0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кавасаки Vulcan S; можно назвать современной классикой

Кавасаки Vulcan S — можно назвать современной классикой

Этот мотоцикл можно назвать современной классикой. Литые диски колёс дают какие-то спортивные ассоциации, к тому же расцветка как бы намекает на его горячий нрав. Если издалека взглянуть на мотоцикл, он даже может показаться похожим на спортивный. Однако по сути своей это классический круизер.

Мотоцикл является идейным продолжением Вулкана EN 500. Многое было улучшено и изменено. У байка имеется и второе название – Kawasaki EN 650 Vulcan, что говорит о его близком родстве со всей серией Vulcan и о преемственности по отношению к пятисотой модели.

Экстерьер

Внешне Kawasaki VN 1700 Vulcan практически не отличается от предшественника и выглядит весьма солидно. Это все та же старая добрая классика с элементами ретро. Например, приборная панель, выполненная под цвет кузова, состоит в основном из стрелочных приборов, которые при любых условиях освещенности читаются лучше, чем цифровые.

Впрочем, и современным технологиям место тоже нашлось: расположенный на топливном баке многофункциональный ЖК-дисплей отображает часы, одометр, два счетчика пройденного пути, индикатор включенной передачи, счетчик среднего расхода топлива и запаса хода. Он управляется переключателями, расположенными на правой ручке руля.

Бортовая информационно-акустическая мультимедийная система может подключаться по Bluetooth к смартфону и воспроизводить музыку. Также она включает радиоприемник, совместимый со спутниковым радио. Интересная особенность — наличие авторегулировки, приглушающей музыку при остановках и добавляющей громкости на больших скоростях.

Как и положено круизеру, у Kawasaki VN 1700 Vulcan отличная багажная система. В случае с версией Vaquero это вместительные боковые кофры объемом 38 литров, а у Voyager также есть центральный кофр на 50 литров, рассчитанный на два интеграла. Кроме того, под динамиками находятся маленькие закрывающиеся бардачки, куда можно положить мелочи, которые всегда должны быть в быстром доступе.

Колесные диски у байка литые и бывают разной расцветки, однако больше всего ему идет хром и черный. Передняя фара имеет внушительный размер, а ветровое стекло надежно защищает от порывов ветра. Передний обтекатель Kawasaki VN 1700 Vulcan закреплен непосредственно на компактной облегченной раме, в результате чего все виды вибраций автоматически перенаправляются не на рукоятку мотоцикла, а на сам кузов. Во время длительных поездок это существенно снижает утомляемость водителя. Сконструированные для ног защитные щитки имеют дополнительные отверстия, которые пропускают воздух, регулируя интенсивность потока.

Отзыв мотоцикла Kawasaki Vulcan S (EN650S)

Оказывается никто из моих знакомых не мотоциклистов не знает что такое круизер )) Чоппер — сразу всем понятно. Снять — поставить сиденье это боль. На классике привык — открыл замок ключом и все. Тут же: снять боковую накладку, достать ключ под ней, им открутить винт, снять сиденье. Ставить ессно в обратном порядке, да еще на ощупь устанавливая боковую накладку одновременно попасть: штырем в отверстие, двумя направляющими в салазки и язычком замка в выемку. Теперь я понимаю почему на круизерах не пользуются пространством под сиденьем. Все дорожные неровности проезжаешь медленнее. Можно изловчиться и привстать на подножках, но от этого только хуже — получишь сиденьем знатного пинка под зад. Это было ожидаемо, удивления не вызвало. Обратная сторона предыдущего пункта — безумный кайф коленям на дальняке. Хочешь, одну ногу выпрямил и положил на подножку, хочешь — обе. Накручивал кольца на КАДе для обкатки — 500 км за раз не проблема. Если бы не продрог до костей при t +7 (данные с инфо-табло над КАД), то обкатал бы за день. Шестая передача это очень хорошо. 4000 на тахометре и скорость около 100 км/ч, 6000 — 130 и движок не надрывается. 130 км/ч не комфортная скорость из-за давления воздуха. Не знаю что дает такую разницу в аэродинамике по сравнению с классикой, но на последней пригнулся к рулю и все ок. На нео-чоппере как не наклонялся, шлем норовит вдавить нос и подбородок в глубь черепа )). Ветровики не предлагать! Только хардкор! Hardly driveable only! ))) Движок дает отличную динамику. Длинная база даже не намекает на отрыв переднего колеса, но чуть что — мылит задним. Коробка щелкает легко и непринужденно. Первая с легким стуком и чуть заметным рывком. Рабочая зона от 4000 до 9000 оборотов. Как чуть зазевался и не воткнул пониженную при разгоне/обгоне, так получи звон клапанов и дрожание зеркал. Чу! Поджал сцепление, прошло, но динамика не та, все же лучше перейти на пониженную передачу. Если об этом не забывать — все супер. Узнал что такое легкая управляемость. Не понимаю почему на W650 было так очково закладывать в поворотах, может из-за олдскульной резины Firestone Deluxe. Vulcan S делает это легко и непринужденно. В какой-то момент начинает казаться — да хватит уже, это же не спортбайк. Помимо типа резины видимо сказывается еще и размерность переднего диска: 19-й против 18-го. На прямой объезд ямок на столько прост, что обнаглев, начал делать это одной рукой, надо прекращать. )) Теперь мне понятно почему все тестеры так хвалят управляемость Vulcan S. Данные отражающие предположительное расстояние до резерва в баке показывают почти моментный расход топлива. Это удобно на дальняк и очень смущает в городе. При движении от светофора до светофора на эти цифры лучше не смотреть совсем, вполне достаточно длинной шкалы делений уровня топлива в баке. Для примера, при постоянном движении 100-110 км/ч показывает 350-400 км до резерва, но стоит пооткручивать — 150-180 км до резерва. Звук штатного выхлопа на месте и в пробках — совсем ни о чем, звука просто нет. Нет его и на скорости. Зато у-у-ух как мне нравится резко добавить газу на 5-й или 6-й передаче. С 4000 оборотов из системы выпуска вырывается сочный басовитый рокот вплоть до 8000, дальше уже сливается. Если и буду ставить что-то типа Ту Бразерз или Эрроу, то обязательно только с ДБ-киллером. На дальняк прямотокам мое твердое — НЕТ! Приходится отвыкать перебирать ногами в пробках на околонулевой скорости. С высоты классики это очень удобно (перебирать ногами), а вот чопперская низкая посадка превращает тебя в богомола))) При торможении вес тела не весь на коленях сдавливающих бак, а распределяется еще и на стопы упирающиеся в подножки.

Итог: тут я могу только поблагодарить Kawasaki за смелую попытку сочетать не сочетаемое и впихнуть не впихуемое, я получил все то, что мне так не хватало на W650: динамика Ерша + удобная, расслабленная посадка Вулкана = колени больше не немеют, а при разгоне даже на 650-ти кубах иногда приходится покрепче ухватиться за руль. Я в восторге!

Перейти к мотоциклу Kawasaki Vulcan S (EN650S)

Ознакомиться с тест драйвами:

  • Kawasaki Vulcan S: Сравнительный тест с Honda CTX700

Вы здесь » МОТИК13 » 450-750 кубов » Kawasaki EN500 Vulcan,EN 400

Поделиться112-12-2011 17:17:27

  • Автор: Андрей Суровый
  • Админ
  • Откуда: Владимирская обл.
  • Зарегистрирован : 15-03-2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 4387
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 50 [1971-06-02]
  • Провел на форуме:
    2 месяца 12 дней
  • Последний визит:
    20-09-2021 14:22:41

Kawasaki EN500 Vulcan

1990 Kawasaki Vulcan EN500

Мотоциклы Vulcan стали популярными из-за их V-образных двигателей, но мотоцикл, о котором мы говорим сегодня, никогда не имел такого двигателя.

В ранние 1990-ые этот он был известен как Kawasaki Vulcan EN500 и в линейке крейсеров располагался в узком промежутке между пол-литровым двухрядным Ninja и мотоциклом Vulcan с двигателем такого же объема. Можно сказать, что двигатель Vulcan EN500 вобрал в себя все лучшее от двигателя Ninja, расположившись на шасси крейсера.

В те времена, каждый производитель пытался создавать уникальные мотоциклы, которые бы отражали индивидуальный подход соответствующего производителя и Kawasaki со своим Vulcan EN500 преследовала точно такую же цель.

Как и Ninja 500R, Vulcan не претерпел каких-то значительных улучшений, касающихся двигателя, и, если говорить честно и прямо, он в них и не нуждался. Vulcan продолжал набирать вес и в 1996 он претерпел серьезные изменения: бензобак теперь стал гордым владельцем панели инструментов, тогда как хром с переднего крыла полностью исчез, а вместо этого появился яркий красочный рисунок.

Тем временем EN500 преобразовался в 500 LTD, и теперь мотоцикл имеет те же спецификации и характеристики, какие он имел в прошлом.

Kawasaki EN500 Vulcan: 1990 г.в.

Старожил рынка, дебютировавший ещё в 1990 г. Ничем (ну кроме чистопородного мотора от спортбайка) не примечательный аппарат. Один из многих представителей класса «кастом».

Двигатель
Мотор, древний как смерть, целиком перекочевал с GPZ500 (а на тот – путём ампутации цилиндров с легендарного GPZ900) без малейших изменений, вместе со всем букетом болезней. При покупке мотоцикла стоит обратить внимание на уровень вибраций. Он может зависеть от многого: качества работы и настройки карбюраторов, затяжки болтов, крепящих мотор к раме, и проблем с регулятором балансирного вала. Пружина в системе натяжения цепи привода балансирного вала имеет свойство растягиваться со временем, и в результате регулировка становится невозможной. Ещё одно слабое место – натяжитель цепи привода ГРМ. Вилка натяжителя слабая и нежёсткая. Корпус натяжителя из мягкого материала, из-за чего регулировочная резьба нередко срезается и начинает гнать масло. При значительном ослаблении натяжения возможен перескок цепи по зубьям валов, что приводит к загибанию клапанов. У самой «часовой» пружины натяжителя нередко обламывается загнутый хвостик, и натяжитель перестаёт работать.

Трансмиссия
КПП не супер – невнятная, грубая и шумная. В целом узел надёжностью не блещет, как и сцепление.

Рама и обвес
В силу преклонного возраста большинства мотоциклов, весьма вероятны проблемы в работе бортсети из-за окисливающихся контактов. Как и на любом чоппере, падать на «Вулкане» очень дорого – бьётся фара, обдираются глушители, гнётся руль, мнётся бак.

Подвески
Передняя вилка даже по меркам класса очень мягкая и слабая. Направляющие втулки вилки изнашиваются очень быстро, в результате чего появляется люфт в сочленении перьев, и начинают быстро «умирать» сальники вилки. Возраст и не очень качественное хромирование перьев и штоков амортизаторов порождают обильную коррозию рабочих поверхностей амортизаторов.

Тормоза
Однопоршневая передняя скоба и задний барабанный тормоз, работая одновременно, обладают достаточной энергетикой, но попытка экстренного торможения выявляет слабость вилки, которая просто скручивается на торможениях.

Комфорт
Типичный маленький круизер, удобный только для людей небольшого или среднего роста.

Модификации
В 1997 г. мотоцикл был глубоко переработан, получив очень много изменений по ходовой и трансмиссии. Мотору изменили характеристику, сделав её более подобающей для чоппера, а не для спортбайка. Также был переработан дизайн.

Поделиться212-12-2011 17:22:08

  • Автор: Андрей Суровый
  • Админ
  • Откуда: Владимирская обл.
  • Зарегистрирован : 15-03-2011
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 4387
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 50 [1971-06-02]
  • Провел на форуме:
    2 месяца 12 дней
  • Последний визит:
    20-09-2021 14:22:41

отзывы
Kawasaki EN 400 Vulcan 1992

Автор: Walter – он же Soldier
E-mail:
Мотоцикл: Kawasaki EN 400 Vulcan
Год выпуска: 1992
Объем двигателя: 399 сс
Местонахождение: Москва
Класс: чоппер
Срок владения: 1 сезон
Отзыв о мотоцикле Kawasaki EN 400 Vulcan взят с motoforum.ru

Сезон чайника на Kawasaki EN 400 Vulcan 1992 года рождения

Сезон закрыл. Для первого, полноценного, сезона, скажу, не хвалясь – отъездил и закрыл удачно. Общий пробег за сезон – чуть более 4 тысяч км. Одно легкое падение в августе, пара весьма неприятных ситуаций на дорогах, безаварийный проезд в составе колонны на закрытии 1 октября. Теперь, могу поделиться впечатлениями чайника об этом, весьма достойном аппарате /Kawasaki EN 400 Vulcan/. Внешний вид — более чем хорош, этакое японское понимание американской школы мотоциклостроения. Налицо все атрибуты — рогатый руль, свободная посадка, бак капелька, двухуровневое седло с пассажирской спинкой, много хрома в отделке. В глаза бросается нетипичный для такого класса мотоциклов двигатель — рядная двойка, позаимствованная у мотоциклов серии GPZ (до сих пор не знаю — GPZ-это спорт или спорт/турист). Перед эксплуатацией были приобретены дуги безопасности и ветровичок (суммарно — около 250 уев). О приобретении сих девайсов ни разу не пожалел, особенно при падении — дуги отработали на все 100, спасая мою собственную ногу и правый бок аппарата. Ну, да речь теперь не об этом. Усаживаемся за руль. Посадка типично круизерная, несколько расслабленная, ноги немного вытянуты вперед. Сам я, достаточно среднего роста (около 178 см), для меня — в самый раз. Могу предположить, что для людей выше 183 см необходимо будет озаботиться приобретением комплекта выноса подножек (полный комплект — порядка 600-700 уев по каталогу). Панель приборов расположена в двух стаканах: один — это спидометр с одометром и второй — блок контрольных ламп. Расположение более чем удачное — для контроля показаний голову наклонять не приходится. Сам езжу в «интеграле», посему к расположению на бензобаке отношусь сдержанно. Итак — поехали. Сцепление – тросовое, привыкшим к гидравлике, поначалу кажется несколько тяжеловатым, требует определенного привыкания. Стоя на месте возможно включить только первую передачу. Аппарат /Kawasaki EN 400 Vulcan/ очень резво трогается с места и разгоняется. Тут существует небольшая особенность – по-моему, первая передача очень короткая и существует только для того, что бы тронуться. Если перекрутить, то коробка этому совсем не радуется, и выражает свое возмущение «невтыканием» второй, до момента естественного сброса оборотов двигателя. Поскольку сам являюсь чайником, по первости часто этим страдал. Мотоцикл /Kawasaki EN 400 Vulcan/ легкий (порядка 200 кг), это и плюс и, минус одновременно. Плюсы и минусы – в управляемости. С одной стороны, малый вес облегчает лавирование в пробках и различного рода перестановки на парковках (толкать и корячиться легче), с другой – здорово переставляет мотоцикл на дороге от воздействия воздушных ударов (от встречных фур, порывов ветра и т.п.) и способствует «пляске» при попадании на продольные трещины в асфальте. Поначалу, это здорово пугает. Наиболее комфортная скорость передвижения – 90-110 км/ч. Сам разгонялся чуть больше 130 км/ч – очень неуютно себя почувствовал и, больше таких экспериментов не проводил. Второго номера не возил – все ощущения в режиме «соло». Переднюю вилку многие находят излишне мягкой, но мне нравится – вероятно, изменить это положение возможно путем заливки другого масла. Задние амортизаторы имеют четыре фиксированных положения регулировки жесткости – у меня стоят в положении «2» от самого мягкого. И теперь – один из главных плюсов аппарата в целом. Привод заднего колеса – ремень. Насколько я понял – узел полностью необслуживаемый! Во всяком случае, я туда даже не лазил. Коробка передач насчитывает шесть ступеней (полагаю, наследие спортивных корней у двигателя). В городе шестой передачей пользовался не часто – в основном при движении по МКАДу. Объем бензобака – порядка 9,5 литра. Указателя уровня топлива нет, посему озадачивался заправкой по прохождению 130 километров. Особой склонности к складыванию в повороте на малой скорости не приметил. Может оттого, что ни с чем не сравнивал. Угол наклона в поворотах считаю вполне достаточным, во всяком случае с моей манерой езды. Тормоза, несмотря на архаичность конструкции (спереди один диск, сзади – барабан), вполне достойны. К торможению передним тормозом стоит немного попривыкнуть. Сразу учился тормозить обеими одновременно – не скажу, что сразу получалось. Система охлаждения жидкостная – считаю это плюсом. На закрытии сезона даже мысли о перегреве не возникало.
Теперь о тех моментах, на которые, считаю, стоит обратить внимание при начале эксплуатации «пожилых» аппаратов.
1. Трос сцепления – менять сразу же после приобретения мотоцикла /Kawasaki EN 400 Vulcan/. Дело в том, что внутренняя поверхность «кембрика» со временем истирается и теряет «скользячесть». Как следствие тросик начинает закусывать и рвется он, традиционно в самом неподходящем месте и в самый неподходящий момент. Использование ремкомплекта, только как временная мера.
2. Аккумулятор. Располагается под сидением. Банально выкипает. Требует контроля уровня электролита.
3. Хромовая красота. У меня почему-то активно поржавели крышки карбюраторов, при этом остальные хромированные детали остались сияющими.
4. Аппарат /Kawasaki EN 400 Vulcan/ не производит впечатления «мелкого» и среднего размера кофры становятся практически идеально. Желательны кронштейны. При наличии трубогиба изготовить их не сложно и польза от них очевидна.
5. На моем аппарате /Kawasaki EN 400 Vulcan/ нет топливного фильтра, думаю исправить это положение вещей.
Некоторые минусы (без них никуда):
1. Необходимость регулировки клапанов и подтяжки цепи ГРМ каждые 6 тысяч километров пробега. При этом нет необходимости в расходных материалах, но необходимо сливать жидкость из системы охлаждения. Этим летом обошлось в 60 американских рублей.
2. Считаю неудобным расположение окошка для контроля уровня масла. Одному держать мото в вертикальном положении и смотреть в это окошко у меня не получилось.
3. Очень не любит «недозаряженности» аккумулятора. При «ленивом» прокручивании двигателя схватываться принципиально не желает.
4. Могу предположить достаточно высокую стоимость внутрияпонских деталей (тех, которые не подходят от европейского аналога EN 500).

В целом мне этот аппарат /Kawasaki EN 400 Vulcan/ весьма по душе. Очень хорош для начинающих и для поездок по городу. Весьма симпатичен внешне.В дальнобои пока не ездил, посему о таком способе его эксплуатации сказать ничего не могу, но могу предположить, что это не лучший способ его использования.
Все вышесказанное – исключительно субъективно и не может претендовать на истину в последней инстанции.

Вулкан оказался достаточно скромен в плане приборов. Штурману тут делать нечего :). Есть необходимый минимум, но не больше. Спидометр, пара лампочек и, как ни странно (и приятно), указатель уровня топлива. В общем минимальный джентельменский набор на каждый день. Все достаточно читаемо, но нижние три лампочки надо рассматривать только опустив голову вниз.

В комплектацию «легкого круизера», кроме ветрового стекла и сумок, входит еще и дополнительный комплект ламп (в народе «люстра»). На деле удовольствие оказалось сомнительное, тем более одна уже успела сломаться (по словам продавца байк регулярно стоит в гараже на мелком ремонте, будем считать «фичей» прокатного байка). Но самое интересное не это. Управление «световыми приборами» вынесено кнопкой на левую из дополнительных фар. Соответственно, включить можно, только сойдя с мотоцикла и нажав на кнопку. В общем или ездить «с люстрой» или никак-с.

  • 1995 г. — начало производства и продаж Kawasaki VN400 Vulcan. Модификация — Kawasaki Vulcan II.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II) (Япония). Заводское обозначение: VN400-A1, VN400-B1.

  • 1996 г. — помимо базовой версии Vulcan II появляется версия Vulcan Classic.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II), Kawasaki Vulcan 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: VN400-A2, VN400-B2, VN400-C1.

  • 1997 г. — без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II), Kawasaki Vulcan 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: VN400-A3, VN400-C2.

  • 1998 г. — модификация Classic временно не предлагается.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II) (Япония). Заводское обозначение: VN400-A4, VN400-B4.

  • 1999 г. — появление модификации Drifter. Версия Classic вновь доступна. Базовая версия Vulcan II полностью снимается с производства.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C4, VN400-D1.

  • 2000 г. — без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C5, VN400-D2.

  • 2001 г. — без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C6, VN400-D3.

  • 2002 г. — без существенных изменений. Последний год производства модификации Drifter.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C7, VN400-D4.

  • 2003 г. — последний год производства модификации Classic.

Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: VN400-C8.


Kawasaki Vulcan S Café

ПЛЮСЫ Яркая внешность. Легкое управление. Опция Ergo fit
МИНУСЫ Банальный как Старбакс. Не предусмотрен руль «клабмен»

ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki Vulcan S Café

ЦЕНА$7999
ВЕС220 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА158 см
ВЫСОТА СИДЕНЬЯ71 см
ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА14 л
РАСХОД ТОПЛИВА НА 100КМ5 л/100 км
1,6 КМ3.40 сек. @ 149,6 км/ч
0-96 КМ/Ч4.3 сек.
64-96 КМ/Ч НА ВЫСШЕЙ ПЕРЕДАЧЕ4.5 сек.
96-128 КМ/Ч НА ВЫСШЕЙ ПЕРЕДАЧЕ5.0 сек.
ЛОШАДИННЫЕ СИЛЫ53.5 @ 7150 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ57,8 Nm @ 5650 об/мин
ТОРМОЖЕНИЕ 48-0 КМ/Ч10 м
ТОРМОЖЕНИЕ 96-0 КМ/Ч39 м

Взятый от Ninja 650 параллельный 649-кубовый твин с жидкостным охлаждением наделяет Vulcan S спортивным духом и дает достаточно «лошадей», чтобы не отставать от более крупных соперников в категории средневесовых круизеров. Вибрации двигателя заметно выше, чем у остальных V-twin, в основном благодаря красной зоне на 9500 об/мин и передаче, которая требует практически вдвое больше оборотов при езде на высшей передаче на одинаковых скоростях.
Несмотря на вытянутый дизайн и длинную колесную базу, широкий, средней высоты руль Vulcan дает прекрасную управляемость и лучшее чувство руля из всей тройки. Вкупе с превосходной устойчивостью, податливой подвеской, роскошной ABS и большим угловым клиренсом, это делает Café от Кави честь при езде по просёлочным дорогам.
Внеплановые остановки на дозаправку Sportster позволили пересесть на Bolt C-Spec на пути к Cafe Moto, пункту назначения двухколесного наркомана на улицах южного Сан-Диего.

Технические характеристики

По своим техническим данным мотоцикл превосходит многие байки своего класса. Vulcan S претендует на то, чтобы назваться умеренно-спортивной классикой, в силу своей динамичности и относительной мощи. Начинка обеспечивает и маневренность на довольно больших скоростях, что непременно оценят те, кто жаждет быстрой и комфортной езды.

Основной идеей знаменитого концерна стал мотоцикл с брутальным экстерьером, похожий на пауэр-круизер, однако по своей начинке типичный для класса. Мотоцикл будет привычен для опытных пользователей таких байков, и не станет слишком сложным в управлении для новичка.

Фотогалерея

Kawasaki Vulcan — звучит гордо и достойно! Безусловно, это мотоцикл на который сложно не обратить внимание, с его спицевыми колесами на некоторых моделях, низкой посадкой сиденья и хромированные скошенные под агрессивным углом глушители. Представляем вашему вниманию небольшую фотоподборку.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector