0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Kia Sportage II с пробегом: лучший двигатель XXI века и болезнь правого ШРУСа

Kia Sportage II с пробегом: лучший двигатель XXI века и болезнь правого ШРУСа

Можно ли купить корейский кроссовер, например, Kia Sportage II, и быть счастливым? Мы уже начали разбираться в этом вопросе в первой части нашего обзора. И в целом ничего совсем уж страшного в этом автомобиле пока не увидели. А порадуют ли нас моторы и коробки?

Трансмиссия

А грегаты трансмиссии машине достались неплохие, но их ресурс оказался точно рассчитан на максимальный гарантийный срок в пять лет.

Можно заподозрить корейцев в создании «одноразовой машины», но скорее, речь идёт просто о высокой культуре производства и максимальной экономии.

Пять лет или примерно 120-150 тысяч километров – это ресурс, после которого обслуживание трансмиссии перестает быть бюджетным. Причем порой видно, что трансмиссия могла бы отслужить и больше, но в руководстве по эксплуатации не отразили необходимость обслуживания. Например, на крестовинах карданного вала есть пресс-масленка, но соответствующей процедуры нет в числе операций по техобслуживанию. И после 150 тысяч крестовины кардана, скорее всего, нужно просто заменить.

«Болезнь правого ШРУСа» на машинах после рестайлинга может случиться и раньше, на пробеге примерно в сотню тысяч. Причина «болезни» кроется в серьезном «проколе» словацкой сборки: внутреннему правому шарниру не доложили смазки. В остальных ШРУСах её тоже немного, но на «гарантийный» срок смазки хватает почти всегда. Особо бережливые автовладельцы добавляют смазку самостоятельно, поэтому не удивляйтесь неоригинальным хомутам, но будьте бдительны при покупке и прослушайте шарниры на предмет стуков.

На фото: Kia Sportage ‘2007–08

На полноприводных машинах помимо карданного вала к пятилетнему пробегу обычно выходит из строя муфта подключения задней оси. Она тут простая электромагнитная и, в общем-то, в ремонте не сложная. Чаще всего замены требует передний подшипник, это стоит максимум рублей 600 на запчасти и работу. Фрикционы муфты обычно остаются целыми, но подшипник из-за попадания внутрь влаги и грязи работать отказывается.

Та же грязь выводит из строя магнит привода муфты, причём страдает в основном проводка на колодку питания, так что восстановить всё можно. Но вот с разборкой иногда бывают сложности: если муфта не блокируется при подаче питания, то не всегда получается стронуть гайку входного вала. Попытки блокировать муфту альтернативными методами в этом случае часто приводят к механическим повреждениям. Впрочем, цена новой муфты порядка 75 тысяч рублей – не мало, но и не запредельно. Конечно, этот узел можно найти и на разборке, что будет значительно дешевле.

Угловой редуктор, который часто громко называют «раздаточной коробкой», держится обычно заметно дольше. Если регулярно менять масло и следить за течами, то он практически вечный. Но следить за ним надо: после 150-200 тысяч пробега сальники может выдавить, после чего сначала пострадают подшипники, а если запустить ситуацию, то выйдут из строя крышка корпуса и сами валы.

У машин с МКПП есть одна неприятность: откручивается болт крепления механизма переключений, вследствие чего передачи начинают включаться очень плохо или не включаются вообще.

Сама коробка передач достаточно надежна при эксплуатации в паре с бензиновым двухлитровым мотором. Ресурс выжимного подшипника обычно не превышает шести-семи лет и 180-200 тысяч километров пробега, что в среднем чуть больше сроков «перетряски» деталей привода. Но в холодных регионах он может выйти из строя значительно раньше. К счастью, у Sportage замена сцепления проходит довольно просто, особенно у переднеприводных машин. Тут даже не обязательно снимать подрамник, а запчасти не очень дороги. Например, оригинальный подшипник стоит всего полторы тысячи, а неоригинальные – и того меньше. Правда, деталь от серьезных брендов существенно дороже оригинальной, тот же подшипник SKF стоит порядка шести тысяч, но зато, судя по отзывам, не боится морозов.

На фото: Kia Sportage ‘2008–10

С АКПП всё не так уж плохо. В основном тут стоят очень надежные «четырехступки» ещё «мицубишевской» серии F4A42-2/ W4A42. С мотором 2,7 литра ставили более крепкую F4A51/ W4A51. Все коробки передач ведут свою родословную от «автоматов» Mitsubishi, которые во многом унифицированы с коробками Chrysler: в свое время компании успешно сотрудничали.

Четырехступенчатые коробки серии F4A42-2/ W4A42 для переднее- и полноприводных машин соответственно известны своей надёжностью. Они боятся перегрева, но в остальном неплохо переносят даже очень жесткую эксплуатацию. У них, как и у АКПП Subaru, имеется внешний масляный фильтр на корпусе, что позволяет держать гидроблок в чистоте до последнего. Правда, высокий крутящий момент коробка не любит, и у любителей погонять по трассе на высокой скорости (особенно с мотором 2,7 литра) выходит из строя игольчатый подшипник четвертой передачи и страдает задняя передача.

Поздние версии АКПП несколько усилены, но, тем не менее, столкнуться с этой неприятностью можно и на них. При редкой замене масла и фильтра в первую очередь страдают соленоиды и плита гидроблока, а в случае перегрева – сальники ГДТ и резиновые уплотнения, после чего коробка постепенно умирает из-за масляного голодания и прогрессирующего загрязнения гидроблока.

Если говорить о надежности в цифрах, то 150 тысяч километров эта коробка выдерживает всегда, даже если масло не меняли совсем, а 200-250 тысяч – стандартный ресурс коробок с высокой нагрузкой, но регулярным обслуживанием. При аккуратной эксплуатации с двухлитровым мотором, регулярной замене масла, с внешним радиатором АКПП и не в России можно найти вполне живые экземпляры с пробегом за 350 тысяч километров. В общем, при нормальном режиме эксплуатации коробка позволяет рассчитывать на 200 тысяч пробега до появления первых мелких ремонтов и замены накладок блокировки ГДТ.

Довольно часто встречаются мелкие проблемы с отказами датчиков входных и выходных оборотов. С ремонтом и запчастями проблем не будет: до позапрошлого года на Verna/Solaris устанавливали конструктивно схожую, очень удачную АКПП A4CF1/2.

На фото: Kia Sportage ‘2004–07

С контрактными АКПП все не так просто. Теоретически в Sportage можно поставить целую кучу коробок от Mitsubishi, но на практике переделывать приходится довольно много: как минимум нужен другой блок управления коробкой, да и в механической части есть серьезные отличия.

Более моментному 2,7-литровому V6 досталась существенно более мощная АКПП F4A51/ W4A51. Она тоже имеет четыре ступени, но запас по крутящему моменту у неё более значительный. Эта АКПП «переваривает» даже моторы объёмом 3,5 литра, так что с мотором 2,7 она практически вечная. При пробегах более 200-250 тысяч можно ожидать появления рывков и небольших задержек в переключении передач из-за износа соленоида EPC, а наиболее частой причиной включения аварийного режима является выход из строя датчиков оборотов.

На Sportage проблемы встречаются крайне редко, но по опыту других машин с этим «автоматом» в будущем можно ожидать следующих ресурсных проблем: износ выходной планетарной передачи и её подшипника, износ шестерен и корпуса дифференциала, а также барабана Direct и его тормозной ленты.

При своевременной замене масла ресурс такой АКПП значительно превышает 300 тысяч километров, и привести к серьезным поломкам только могут грубые ошибки в эксплуатации.

Моторы

Моторы у Hyundai/Kia весьма надежны, подвести могут только датчики двигателей и система охлаждения.

Текущие в возрасте радиаторы – типичная картина. Если владелец относится к числу особо экономных и льет герметик в систему охлаждения, то мотор от детонации и нарушения плоскости ГБЦ умирает просто и легко. При покупке стоит проверить состояние патрубков, какой радиатор установлен, какие вентиляторы, и цела ли проводка к ним.

На фото: двигатель Kia Sportage

Материалы тут не самые лучшие, поэтому компоненты системы часто меняют и «колхозят». Последнее обусловлено тем, что целый ряд китайских радиаторов подходит весьма условно. У всех бензиновых моторов достаточно консервативная и слабая система вентиляции картера, так что течи масла встречаются часто, так же, как и грязная дроссельная заслонка. Ресурс катколлекторов тоже невелик, их лучше заменить после 150 тысяч пробега. На крайний случай – удалить забитый, что типично для машин из холодных регионов.

Выхлопная система особой коррозийной стойкостью не отличается, на десятилетних машинах ее часто нужно менять уже целиком, а гофры вообще хватает только на сотню тысяч пробега.

В системе питания применен не самый удачный топливный фильтр, установленный прямо на топливном насосе в баке. Основной двигатель на Sportage II – это мотор семейства Beta II G4GC. Этот двухлитровый бензиновый мотор тоже ведет родословную от агрегатов Mitsubishi, но отличается от японских целым рядом оригинальных решений.

Привод ГРМ тут смешанный, с ремнем и цепью. Помните, как это сделано на 1,8-литровых моторах ЕА113 концерна VW конца девяностых? Выпускной распредвал приводится ремнем от коленвала, а впускной распредвал – цепью от выпускного, на котором заодно стоит система регулирования фаз ГРМ. В случае Kia система достаточно надежна, цепь может пройти 200-250 тысяч километров. Ремень ГРМ лучше менять по регламенту, раз в 50-60 тысяч километров, причем обязательно вместе с роликами: подшипники у них отвратительного качества.

Фазорегулятор – «вещь в себе»: при неудачном выборе масла может потребовать замены муфты и клапанов уже после первой сотни тысяч километров, но обычно честно служит до замены цепи. Гидрокомпенсаторов в моторе нет, а зазоры тут склонны «уплывать», так что регулировку стоит проводить заметно раньше положенных 90 тысяч километров. В противном случае есть риск повредить распредвал, который довольно мягок.

Конструкция маслонасоса получилась очень удачной. Он шестеренчатый, выполнен в передней стенке блока. При износе шестерен насоса можно обойтись заменой только крышки на ремонтную – большей толщины. Привод помпы сделан от отдельного ремня, как у моторов с цепью в приводе ГРМ.

В целом получился отличный двигатель с неплохим ресурсом поршневой группы, который составляет порядка 300-400 тысяч километров до первого капремонта. Мотор отличается удобной компоновкой и небольшими размерами.

Но надо признать, что ничего идеального всё равно не бывает. Тут слабовата система управления, а навесное оборудование после 150-200 тысяч километров пробега требует пристального внимания.

Жесткий звук – не неисправность, а особенность, вызванная не лучшей проработкой успокоителей цепи и вибрациями коленвала. Именно по этой причине лучше не лить маловязкие масла в двигатель с пробегом: могут не выдержать вкладыши.

Более крупный 2,7-литровый мотор V6 – это G6BA семейства Delta II. Во многом он схож с предыдущим мотором: у него такой же комбинированный привод ГРМ с ремнем и цепью, схожие особенности компоновки системы вентиляции картера и зажигания.

Блок двигателя не чугунный, а алюминиевый, но с чугунными гильзами. Ресурс этого мотора тоже отличный: вполне можно проехать 400-500 тысяч километров, во всяком случае, на легковых машинах.

Особенность конструкции заключается в использовании гидронатяжителя ремня, и это не самый удачный вариант: если масло замерзает при зимних запусках, ремень попросту проскакивает. В остальном – сама надежность, если, конечно, не перегревать.

Основные хлопоты доставляют впуск с заслонками, слабые выпускные коллекторы и низкий ресурс катколлекторов, которых тут сразу два. И всё же это, наверное, это один из самых надежных моторов XXI века. Правда, мощность в 173 л.с. для двигателя 2,7 литра – это не бог весть какой показатель, зато и европейских заморочек с высокой рабочей температурой и регулируемым термостатом тут нет.

Дизельные двигатели серии D4EA нельзя отнести к особо надёжным в первую очередь из-за топливной аппаратуры. К пробегу в сотню тысяч километров даже в Москве или Петербурге обычно на замену просятся все форсунки и топливный насос высокого давления. Причем придётся ещё и промыть топливную магистраль, которая загрязняется продуктами износа.

Часто перегорают свечи накала, а алгоритмы ЭБУ странны и не отлажены. Так что «зависания» оборотов после старта на машинах до рестайлинга были делом обычным.

Опыта эксплуатации дизелей сравнительно немного, но вывод сделать можно: мотор достаточно хлопотный, а зная особенности эксплуатации дизелей в России, этот мотор становится далеко не лучшим выбором для сравнительно легкой машины.

На фото: Kia Sportage ‘2004–07

Резюме

При небольших пробегах машина удивляет почти полным отсутствие поломок. Да, внутри бедненько, дизайн – на любителя, но зато места в салоне хватает, и на ходу машина не так уж плоха. В прямом сравнении с лучшими из европейцев и японцев она проигрывает, но с лёгкостью добирает очки низкой ценой покупки и особенно – эксплуатации.

С ростом пробега начинают сказываться последствия экономии. После первой сотни тысяч – в основном косметические, а после полутора сотен тысяч можно ожидать целый «букет» проблем, причём как со стороны подвески, так и трансмиссии. И даже надежнейшие бензиновые моторы готовы вложить свою лепту в стоимость ремонтов. Кузов неплох, во всяком случае, пока. Но тенденция намечается не лучшая: отсутствие протекторной защиты приводит к быстрому разрастанию дефектов. Даже при высоком уровне окраски это вызывает опасения за дальнейшую судьбу машины. К счастью, автомобилей с небольшим пробегом пока хватает, слабых мест вообще не много и можно подобрать что-то по душе.

Лучшим выбором, несомненно, являются бензиновые моторы, причем не важно, с автоматической или ручной трансмиссией – они тут все надежны, а вот без полного привода лучше обойтись. Впрочем, если он сломается, можно просто снять муфту и карданный вал и ни в чем себе не отказывать. Основные достоинства машина сохранит, а проходимость среди них не значилась даже изначально.

Голые факты о модели

Третье поколение Sportage выпускалось с 2010 по 2016 год, пережив в 2014-м небольшой рестайлинг. На кроссовер устанавливались атмосферные бензиновые моторы объемом 1,6, 2 и 2,4 литра. Дизельные версии включали в себя 1,7- и 2-литровый агрегаты. Последний имел несколько вариантов мощности — от 136 до 184 л. с. Иногда в продаже можно встретить бензиновый турбодвигатель объемом 2 литра. Он развивает 261 л. с. (это самый мощный вариант Sportage данного поколения).

Выпускались как Sportage с механической коробкой передач, так и версии с «автоматом». В природе существуют передне- и полноприводные варианты модели. Основные производственные мощности Sportage третьего поколения находились в Словакии, России и Южной Корее. У нас встречаются экземпляры со всех этих стран, но официально продавались только европейской сборки с завода в Жилине.

Все отзывы владельцев о Kia Sportage II

положительные отзывы все отзывы отрицательные отзывы

Отзыв Kia Sportage 2.0 CVVT 4WD (Киа Спортэйдж) 2008 г. Часть 4

Я заметил, что когда писал здесь свой первый отзыв в 2009 году, еще несколько коллег отметились тогда здесь с отзывами о новом Спортадже, купленном примерно в то же время. Я специально не следил, но мне кажется по впечатлениям, что к настоящему времени почти все они уже продали своих, один я остался из той когорты. Может и не так, но тем не менее хочу отметиться здесь еще раз по поводу заСТОльника моей машинки и поделится парой размышлений.

А впечатления мои противоречивые настолько, что сам себе удивляюсь. Дело вот в чем. За весь стольник километров машина кроме регулярного ТО не требовала к себе никакого внимания. То есть вообще никакого. Ни одной поломки, ни одного настораживающего звука, ни одного сверчка, как здесь говорят, ни-че-го. Сели и поехали. Сегодня на работу за 10 км, завтра в Берлин или в Болгарию за 1000. Да пожалуйста, никаких проблем. Как будто ее вообще нет. Как ноги. Ходят себе и ходят, чего на них внимание обращать. Машине пять лет, напоминаю. Я первый и единственный собственник.

Хотя нет, было что то. В один момент при упоре выворота руля изнутри завизжало как недорезанный поросенок. Ну съездил, подтянули какой то ремень на очередном ТО, все. Кстати на ТО 90000 заменили большинство ремней, как указано производителем.

Отзыв Kia Sportage 2.0 CVVT 4WD (Киа Спортэйдж) 2007 г.

Итак, уважаемые коллеги, как и пообещал, пишу отзыв о своем новом друге. Ну, новом – это не совсем верно, ибо авто 2007 года рождения, однако сей аппарат был приобретен мной в начале лета 2013 года с пробегом 12500 км. Понимаю, многие сейчас скорчили гримасу – дескать – ты совсем дурак, за 5,5 лет такого пробега быть не может. Однако, господа, может. В том случае, если единственному хозяину 70 лет, и к тому же это у него не единственный автомобиль. Кроме того пробег подтверждается идеальным состоянием салона, кузова, наличием штатной резины так же в идеальном состоянии, ну и кроме того (для успокоения, т.к. сам в начале не верил) диагностикой у КИА. К тому же согласитесь, даже если бы пробег был скручен, то до значений в пределах 60, ну 50 тыс. км, дальше просто глупо. Кроме того сервисной книжкой пробег так же полностью подтвержден (от ТО до ТО 2 – 2,5 тыс. км).

Как сейчас это принято, немного о выборе. Итак, Альмерка состарилась, косячки то там, то сям, то подвеска, то ржавчина – короче, достало. Единственное, что не доставляло хлопот – это двигатель. 16 лет, 300 тысяч и ничего, как новый. Короче, после продажи нисана нужна была машина. Конечно, срочно. Чего я хочу, знал точно, по рынкам не шатался. К покупке авто готовился более полугода, перелопатил наверное не одну сотню отзывов, тест – драйвов и др. тестов. С бюджетом 650 000 остановился на Тушкане, в качестве альтернативы рассматривал Спортягу, но с условием, если это корейская сборка, т.к. Словакия и Россия меня настораживали (опять же, исходя из ряда отзывов). Почему эти два? Ну, седан как бы перерос к сорока годам, не то что бы я хочу кого – то обидеть, имею ввиду себя конкретно, т.к. люблю охоту, рыбалку, да и вообще на природу съездить, вот поэтому и выбрал кроссовер (или паркетник, кому как угодно). Однако сначала выбор пал на Аутлендер предыдущего поколения (носатый). Понравился и все. Прямо заболел. Но почитав отзывы, посмотрев цены на запчасти и ТО огорчился. Далее «профильтровал» СГВ, РАВ-4, Кашкай, Субару, Х-трейл, Дастер (этот новый хотел заказать), ну и некоторые другие. Первые две отпали просто из – за устройства багажника и запаски на его двери, а так же стоимости ТО. С открытой дверью не поедешь (а мне надо иногда – дача, знаете ли), в салоне спать не ляжешь (сиденья в ровный пол не складываются) – что для меня так же недостаток. хорош вроде бы, но сел, проехал – не мое и все. Приборка по центру отпугнула просто – не понравилась машина. Кашкай и Дастер (или Дустер – по — русски вообще странно звучит) отпали по тем же причинам. Кроме того Дастер нереально мал внутри, выглядит большим по причине дутых арок, а багажника просто нет. Торпедо напоминает служебную Гранту. Я видимо не уточнил, что рассматривал исключительно 4 WD , а запаска в Дастере багажник практически упразднила. В 2 WD еще так себе (запаска под днищем). Короче, всё взвесив, пришел к выводу – Тушкан. И чем свежее, тем лучше. Ну или Спортяга на указанных еще выше условиях, ибо это в принципе одно авто. Подвернулся последний, который и был благополучно приобретен за 600 000 рублей.

Собственно, автомобиль. 2007 года рождения, кореец, приехал в Россию тогда же, как обычно через Финляндию, приобретен мной с пробегом 12500 км, состояние близкое к идеальному (если не считать пары царапин на бампере, то идеальное), комплектация хрен ее знает, но есть все, что нужно. Нет у меня только люка, круиз – контроля и автоматического управления световыми приборами, все остальное есть (салон черная кожа (не чехлы), подогрев всего, кроме зад. сидений, климат, ESP , ABS , подушки безопасности по кругу. Может чего и забыл, не судите строго. Полный привод конечно. 2 л., 143 л.с.

Отзыв Kia Sportage new (Киа Спортэйдж) 2010 г. Часть 5

Несколько слов о дальнейшей экплуатации авто. При пробеге 45 тыс. км прошел ТО-3. Стоимость ТО-3 составила 4426 руб., расходников — 5824 руб. Всего с учетом скидки — 10250 руб. Неприятный сюрприз — похоже гарантия на подвеску подходит к концу. К ТО-3 «подошла» левая стойка стабилизатора — менять по гарантии отказались. Стоимость комплекта стоек у дилера — 1700 руб. + работа за замену каждой — 204 руб. (все цены на работу у дилера с учетом моей скидки). Вежливо поблагодарил дилера и через интернет-магазин заказал одну стойку, а не комплект. Цена вопроса — 450 руб. и 3 рабочих дня ожидания. Ранее в отзывах не писал про одну проблему — при движении авто иногда вело влево. Подчеркиваю — иногда. Поэтому раньше грешил на колейность дорог, потом сход-развал, свою мнительность. Решил как то зайти на форум владельцев Спортэйджей и обнаружил что многие сталкивались с подобными проблемами. Показался интересным совет одного из владельцев — сделать калибровку руля. Ранее никогда не слышал о подобной процедуре. Результаты превзошли все ожидания — авто едет прямо! Стоимость калибровки — 203 руб. При этом пришлось отказываться от предложений дилера сделать сход-развал (1600 руб.) и настоять на калибровке.

Что еще? Начинает беспокоить аккумулятор. Достаточно минут 5-10 поработать радио при заглушенном двигателе, как на мониторе магнитолы появляется предупреждение что батарея разряжена и нужно немедленно запустить двигатель (генератор дает нормальную зарядку, никаких мощных дополнительных потребителей энергии нет).

Скоро авто 3 года. В целом серьезных недостатков не отмечено, за исключением относительной ненадежности подвески (и короткой гарантии на нее). Хочется надеяться, что вопросы по подвеске отчасти объясняются тем, что мое авто из самой первой серии.

Стоит ли покупать подержанный Kia Sportage III: сервисный опыт

С начала развития моды на кроссоверы в нашей стране прошло более 20 лет. Toyota RAV4, Honda CR-V, да ещё парочка смельчаков – именно с этих машин робко начиналось триумфальное (впоследствии) шествие полноприводных легковушек с двухобъёмным кузовом. Это сегодня каждый пятый в потоке автомобиль зовётся «городской внедорожник» — как по мне, так термин априори абсурдный. А в те давние светлые времена решение купить себе «джип» было поступком взвешенным – ибо первые кроссоверы по конструктиву, управляемости и расходу топлива иной раз недалеко уходили от настоящих рамных машин. Нужно было чётко понимать, зачем ты это покупаешь.

Был в той когорте и корейский Kia Sportage образца 1993 года. Не сказать, что модель здесь снискала большую славу, но оно и понятно: у нас, как всегда, своя атмосфера, и кататься на рамной, совершенно невыразительной ни внешне, ни внутренне машине, было не комильфо. Ибо сосед-то рассекал на хайтековом (в сравнении с архаичным даже по тем временам «Спортэйдж») CR-V или вовсе урвал на вторичке ML от Mercedes-Benz!

По сравнению с угловатыми предшественниками Sportage SL действительно выглядел совершенно новой машиной. Да и среди многих более именитых конкурентов смотрелся достойно.

Второе поколение примерно повторило судьбу первопроходца. А вот «трёшка» (заводской индекс SL), наконец, оправдала все ожидания корейских маркетологов. Появившийся в 2010 году кроссовер почти сразу стал горячей новинкой среди себе подобных. Тому способствовало стечение обстоятельств: недоверие к марке KIA в России уже прошло, а машина объективно могла конкурировать с куда более дорогими «японцами» и некоторыми «европейцами» схожего класса. Что ж, давайте рассмотрим основные слабые места Sportage III, благо предложений на рынке более чем достаточно.

Кузов

Здесь рассказать особо нечего, так как и антикоррозийная защита традиционно для корейцев хороша, и сами машины ещё не старые. Всё же 10 лет даже для относительно бюджетной иномарки (если рассматривать самые старые экземпляры) – не срок, чтобы искать сквозные дыры и очаги гнили. И тем не менее, также традиционно невысокое качество имеет само лакокрасочное покрытие. Множественные сколы и скольчики и хорошо заметная паутинка на лаке, проявляющаяся уже через год-другой почти по всему кузову – всё это обыденность для большинства «корейцев». В остальном, если не брать эту чисто эстетическую сторону, вопросов по кузову не возникает.

Салон корейского кроссовера выглядит вполне современно и сегодня, а рестайлинговые комплектации (как на фото) даже получили такие эксклюзивные опции как подогрев руля.

По сути, на нашем рынке полноценного выбора-то и нет. Встречаются изредка дизельные варианты, но их очень мало, и выбирать следует (если уж принципиально хочется дизель) с удвоенным вниманием. Пару моментов всё же отмечу. Во-первых, как и в большинстве двигателей на тяжёлом топливе, страдает топливная аппаратура. Можно долго рассуждать о качестве солярки в СНГ или о своевременности обслуживания, но факт остаётся фактом: дизели на российских Sportage III весьма склонны к относительно быстрому износу и отказу ТНВД (в среднем – до 100 тысяч пробега). Как следствие, стружкой и грязью забиваются и форсунки. В комплексе всё это ведёт к перерасходу горючего, затруднённому запуску и дорогостоящему ремонту на пятизначную сумму.

Не отличаются надёжностью и маховики этих моторов. К слову, версий было две: на 136 и 184 силы. Обе – с цепным приводом ГРМ. В целом же немногочисленная статистика по дизелям говорит о том, что двигатели удачные и ресурсные: главное – изначально взять живой экземпляр с исправной системой питания, хозяин которого не экономил на заправках.

Самый распространённый в России мотор – бензиновый.

Безальтернативная бензиновая атмосферная «четвёрка» на 150 сил в целом зарекомендовала себя неплохо, если бы не один момент. Не единичны случаи (особенно на дорестайлинговых машинах) проворота коренных вкладышей коленвала. Случается это на пробегах ближе к 100 тысячам и, разумеется, означает лишь одно – капремонт двигателя. Проблема не стала массовой, но нервных клеток особо впечатлительным владельцам подпортила основательно. Тем более, фатальный момент предугадать никак нельзя: двигатель ничем не выдаёт «болезни» до самой последней минуты.

На фоне этого частые неисправности гидроприводов фазовращателей уже кажется сущими пустяками. В остальном моторы вполне надёжны, хотя и склонны к чрезмерному масляному аппетиту уже после полусотни тысяч пробега.

Исходя из описанной картины порекомендовать можно всё же бензин (дизель – редко и очень из-за этого рискованно), но после 2014 года, когда львиную долю детских болезней производитель устранил.

Трансмиссия

Тот редкий случай, когда «автомат» зарекомендовал себя более надёжным решением, нежели классическая «ручка». Особенно провальными были первые партии механических коробок, которые ставились на машины 2010-2011 годов. Те могли уехать на гарантийную замену буквально через 30-40 тысяч. На фоне таких страстей гидротрансформаторная АКП, требующая лишь замены масла каждые 60-80 тысяч, кажется явно более предпочтительным вариантом.

На протяжении всего срока выпуска так и не устранили проблему плохой герметичности межосевой муфты подключения полного привода. Если владелец – любитель активных внедорожных покатушек, то вода и грязь, попавшая внутрь, приговаривала узел ещё до 50 000 км. В те же два первых проблемных года по гарантии часто менялся промежуточный вал АКП/раздатка – быстро изнашивались шлицы. Впрочем, и эту проблему производитель в итоге решил лишь частично.

Сама по себе муфта подключения заднего привода (где она есть) – штука недешёвая, плюс работы по замене. В итоге владелец может легко «попасть» на 50 тысяч рублей и выше (фото: «Маравто»)

Подвеска и рулевое управление

В этой связке у «корейца» тоже не всё так гладко, как хотелось бы. В подвеске основным слабым местом являются ступичные подшипники (40-60 тыс. км), к тому же много жалоб от владельцев поступало и на амортизаторы. Те вообще могли начать запотевать чуть ли не до первого ТО. Не славятся выносливостью и задние пружины первых серий – на многих машинах заметно проседали уже к 15-20 тысячам и менялись по гарантии. Также развальные болты задней подвески имеют склонность намертво закисать, что при попытке отрегулировать подвеску часто приводит к их замене вместе с рычагами и сайлентблоками.

А вот рулевое управление – пожалуй, одно из немногих реально беспроблемных мест Sportage III. Сказать по нему нечего.

Тормозная система

К эффективности претензий нет, однако портит картину один нюанс с приводом ручника. Неудачное конструктивное решение пыльника троса (в месте вхождения его с улицы вовнутрь) приводит с годами к попаданию воды и закисанию механизма взвода. Автор лично тратил один рабочий день на переборку сего механизма, но на большинстве сервисов этим заниматься просто не будут – ремонт выльется в замену всего узла стояночного тормоза в сборе, с соответствующим ценником. Поэтому если на приглянувшейся вам машине рычаг прослаблен и едва-едва схватывает в самом верху – не верьте в «просто ослабленный трос». Вероятнее всего, дело куда серьёзнее.

Такую же конструкцию привода ручника имеет не только Sportage, но и некоторые другие корейцы. И у всех присутствует эта проблема – быстрый износ уплотнительной резинки «крючка». Деталь копеечная, а головной боли способна принести очень много. (фото: «Кайрон-клан»)

Электрика

Увы, но и здесь «Спортэйдж» звёзд с неба не хватает. Регулярно перегорающие лампочки ближнего света и задних фонарей, крайне ненадёжный парктроник и оставляющая желать лучшего герметичность камеры заднего вида (где установлена) – всё это требует скрупулёзной проверки при осмотре автомобиля.

Учитывая всё вышесказанное, общая картина складывается не особо радужная. Несмотря на высокую популярность на рынке (не в последнюю очередь – благодаря интересному дизайну), выбор Kia Sportage III требует тщательного и взвешенного подхода. Даже блистающая натёртым лаком и манящая щедрой комплектацией машина может таить в себе немало неприятных сюрпризов. А учитывая огромное предложение на вторичке, спешить точно не следует.

Характеристики автомобиля

Третье поколение Киа Спортейдж 2013 выпускается в нескольких комплектациях, которые можно увидеть на фото. Но даже в базовой версии есть все необходимое для комфортного передвижения по городу.

  1. Фронтально расположенные подушки безопасности.
  2. 16-дюймовые диски.
  3. Запаска.
  4. Датчики дождя.
  5. Противотуманки.
  6. Электропакет.

Технические характеристики Киа Спортейдж 2013 могут меняться, в зависимости от комплектации. Неизменным остаются следующие параметры:

  1. Независимая пружинная подвеска сзади и спереди.
  2. Дисковые вентилируемые передние и задние тормоза.

Помимо этого, кроссовер имеет реечный тип рулевого управления с гидроусилителем.

Отзыв Kia Sportage 2.0 16V DOHC (2000 г.)

Понимаю, что поздновато для апреля 2011 года я влез со своим Спортажиком первой модели в данный уважаемый форум. Но прочитав все отзывы о Спортажах решился-таки дерзнуть. Водила я не лохчайник (последних 18 лет без ДТП по моей вине, каждый день за рулем, расстояния до 1500 км без отдыха не стремает и т.п.), но и по автотехнике далеко не спец. Машинок было много, но новой — никогда (пока. ). Каждый без исключения раз радовался когда приобретал и не меньше радовался когда продавал! Офицер — денег нет фонтана что бы. Поэтому решил раз и на всегда пересесть на внедорожники, т.к. помимо дел насущных предпочитаю рыбалку-охоту и т.п. Ничего доступней Спортажа найти не смог. Целился на Паджериков-2, но они древние за предполагаемый бюджет, SY — страшные какие-то и ушатанные, рафики тоже, а китайцы — китайские (в тишине слышно как гниют). Взял за 270 ты/р Спортажа янки. За три года сильно не пожалел. Так, не сильно пожалел. По своему опыту и опыту спортажеводов на разных форумах могу сделать объективные выводы.

1. Если покупать Спортажа в первом кузове, то исключительно искать янки.

Самые лучшие машинки корейцы делали на экспорт в те года (1999 — 2002). А Спортажи шли на США, Канаду (может еще куда — не знаю, но по-моему всё). Это не фольга металл, плюс антикоррозийный, бывает богатая комплектовка, эксплуатация в благоприятных условиях и климате. Слышал, корейцы для внутреннего рынка в те года делали машинки тихо экономя — с тонким металлом, т.к. эксплуатация авто возраста более каких-то лет по налогам среднему и ниже жителю Кореи полюбасу не по корману. Типа, лет пять и под пресс (или в Россию). Да и мои знакомые спортажеводы калининградцев (с 2003 г.в.) переставали хвалить машинки с первых лет эксплуатации. На моем (2000 г.в., чистый экспортный в США кореец, после хорошей тамошней жизни — через Канаду в Питер пришел в 2008, сразу в Подмосковье в автосалон — и тут я. ). Я вообще искал Grand (длинопопый). До сих пор он мне нравится больше коротыша (но только внешне, в эксплуатации по бездорожью, думаю, коротыш ловчее). Но найти длинного в нормальном состоянии не получилось. На моем бензин, АКПП с двумя понижайками, включение переднего привода в двух режимах, кондей, эл/зеркала, 4 стеклоподъемника, АБС, ГУР, круиз, две подушки безопасности, симпотявый пластиковый обвес. Салон тряпка, но руль и рычаг АКПП обшиты толстой кожей.

2. Болячки — всё как у всех.

Первой же зимой заменил аккумулятор (теперь в любой мороз таскаю по двору на галстуке по утрам соседей — без проблем заводится). Вакуумные муфты в глаза не видел как выглядят — купил уже с механическими, которые через год выкинул (что-то не прижились на бездорожье, правая стала так простреливать, я думал, что чему-то серьезному крантык подошел. ), на заказ привезли за 9 ты/р металлические, хромированные, ходят без нареканий до сих пор. Менять легко любому, нужна только отвертка «звездочка» или литр водки Дяде Васи. Когда гнал обновку домой, рыскала по дороге. Сразу на диагностику — правый рычаг-маятник (2.500 р), верхние оба рычага с шаровыми (оба за 5.000 р) + работа, сход-развал и забыл. По ходовой за два с половиной года больше ничего.

Две поездки на море (1.500 км в один конец + там по горам по вечерам еще столько же), два раза в Молдову (1.300 км в один конец + там без езды — вино там). КЛЯНУСЬ — только бензин. Масло изначально не хавает до сих пор, литра доливки на год хватает. А вот прошлым летом поехали с семьей в Геленджик (из Тулы) — ох! Хаял я корейский автопром на чём свет стоял! Не долго — всего 14 часов на СТО ровно между Воронежем и Ростовом, пока мне за это время привезли за 250 км в один конец передний ступичный подшипник и заменили за ШЕСТЬ ТЫР (подшипник, их в ступице янки три — два конусных, один зачем-то игольчатый для приводного вала, вообще стоит около 1.500 тыр). Хотя перед поездкой на сервисе проверили всё — люфта не было, не гудел, не нагревался и т.п. «Сюрприз» типа. По возвращению поменял ВСЕ оставшиеся на всякий случай.

Сейчас за зиму разбились стойки стабилизатора («солдатики» или «косточки», как их называют), лопнул последний виток задней правой пружины и там же вытек амортизатор (скорее в обратной последовательности). Надо менять, но некогда. Спортажик всегда терпеливо дожидается ремонта, но едет, едет. Кроме указанного 14-ти часового случая. На мой взгляд — хапы (если их сразу не поменять на нормальные механические) и передняя подвеска — это основная болезнь Спортажей (это только на мой взгляд). Слаб на передок! Если кто-то подскажет по задним пружинам и амортизаторам //стоимость, какие ловчее или какие дешевле, а лучше — какие ловчее и дешевле. (так, наверное, не бывает) // — буду благодарен!

Еще беда — грохот калитки с запаской! Вышел из положения — снимаю, вырезаю сектор миллиметров 3-4 из пластикового сухаря рулевого редуктора ВАЗ классики (стоит 13 р за один, надо всего четыре), со смазочкой в отверстия для пальцев в каждую петлю с верху и с низу, собираю. На полгода забываю. Потом опять. Зато не скучно, нужно быть оптимистом, если нет денег на новый Крузер. Кондей на сервисе заправлял за три года один раз + заодно заправлял компрессор маслом. По звуку компрессор доживает. Подскажите, а у Вас громко кондей (компрессор) работает, кто менял — сколько новый и БУ стоит?

Вот и все разочарования. Но я каждое утро сажусь в Спортаж и мне все равно, куда ехать в пределах 300-400 км в один конец. Уверен, что не подведет, хотя, с другой стороны, он постоянно нуждается в каком-то ремонте. Радует, что это не те проблемы, которые можно назвать таковыми. Это не глюк АКПП, не сдыхает двигло (и то, и другое японское Маздовское с 626-ой), не глючит электроника, вечные в большинстве случаев мост и полувечная трансмиссия. Есть плюс — по кузову ни одной гнилинки!

Зря кто-то сильно ругает проходимость. Это не подготовленные к турнирам УАЗ или Крузер с Хаммером военным. Зря ругают динамику и комфорт на трассе. Это не Бентли и даже не легковой седан С, S или круче класса. Это между тем и другим. И полусерьезное бездорожье либо снег нормально берет на полном приводе, если ездить уметь (пока на раму не сядет — на среднезлой резине ехать всегда будет, опять же — если уметь ехать. ), и по трассе вполне приемлемо — без особого шика, конечно: салон спортажий для меня (рост 182 см, вес 115 кг) маловат ПОЧЕМУ-ТО. автомат ленивенький на подъеме груженным, на обгон и т.д., двигло 128 пони — конечно же не ураган, зато налог не самый-самый. Что кто-то хочет за такие деньги? Собраты (РАФ4 первый и т.п.) ничем не лучше, только дороже. Вот что реально огорчает — это расход горилки. Без сказок — город 13, на полном приводе или с кондеем все 15 (при разумной езде), трасса 10-11 — меньше только дизель. Для такой небольшой машинки много. А в остальном — правильно на форуме его называю — «середнячок». А с чем категорически не согласен — не надо сравнивать корейца с отечественным тазопромом. К примеру, шнива — возможно и проходимей! Предположим. Но я в неё еле влазию, сгибая голову, тесно — эргономика отсутствует, на ходу орёт, убогое убранство. А доехать из центра России до морского побережья на шниве без отдыха, а потом на Спортаже для сравнения. Вот тогда и продолжим спор!

Совет автора покупателям Kia Sportage 2.0 16V DOHC 2000 г

Если решились на покупку Спортажа — берите янки (экспортного корейца в США) 1999 — 2002 г.в. Более свежие калининградцы разочаруют быстрее и сгниют. Привезенные из Кореи — уже сгнили. Внимательнее с номером на раме (он почти на всех Спортажах в первом кузове сгнил, т.к. слабо нанесен. Возможны проблемы при постановке на учет, если уже нет «вклейки» в ПТС!)

  • Конечно, цена!
  • Полный привод
  • Рама
  • В меру проходимый
  • В меру динамичный
  • В меру удобный
  • Внешность
  • Большой расход горилки
  • Шумноват на «верхах»
  • Слаб на передок (ходовая)

Двигатели на Спортейдж

Южнокорейские моторы известны благодаря тому, что отличаются выносливостью и надёжностью. «Слабыми местами» можно назвать разве что датчики моторов, а также системы охлаждения, но это характерно для многих двигателей. Радиаторы склонны к появлению течей, поэтому вам стоит хорошенько осматривать состояние шлангов и патрубков. С заменой же радиатора вам не повезло, ведь Kia Sportage слабо совместима с китайскими агрегатами. Точнее, совместима система не полностью, из-за чего мастера часто проявляют самодеятельность, что нередко заканчивается ошибками и появлением новых неисправностей.

Двухлитровый мотор является на этой машине основным и присутствует практически во всех комплектациях. Он вполне хорош, предоставляется компанией Мицубиси и показывает неплохую динамику, оборотистость. Но, стоит сказать, что вся система достаточно требовательна к качеству масла, поэтому вам придётся не скупиться, приобретая данный расходник. Более мощный мотор на 2,7 литра отличается тем, что в нём применен гидронатяжатель ремня, который стал далеко не лучшим решением для данного двигателя. В остальном же мотор на 2,7 литра надёжен и хорош в эксплуатации. Проблемы могут вызвать разве что колонки и система впуска, но это происходит далеко не часто. Вопросы вызывает и работа ЭБУ.

Дизельных же двигателей у Kia Sportage в России немного, и мы не рекомендуем выбирать автомобиль на данном топливе.

Резюмируя вышесказанное, можно смело сказать, что Kia Sportage является отличным выбором в соотношении цены и качества. Конечно, весь спектр достоинств этой машины можно оценить только при покупке её в новом виде, но и, приобретая б/у, вы имеете большие шансы стать обладателем отличного авто. За свою стоимость Kia Sportage является одним из лучших вариантов внедорожников.

Далее видео тест-драйв 2-го поколения Киа Спортейдж:

2 поколение (KM)

Вторая генерация автомобиля вышла в свет в 2004 году, автомобиль лишился рамной конструкции и приобрел статус кроссовера.

Какие проблемы встречаются у Киа Спортейдж 2 :

  • Ресурс трансмиссиизаложен производителем на 5 лет или 150 тысяч километров пробега. При своевременном обслуживании узел способен проходить и дольше, но в инструкции к автомобилю не указана необходимость проведения соответствующих операций.
  • Полноприводным моделям через 5 лет эксплуатации может потребоваться ремонт муфты подключения к заднему мосту (чаще всего из-за попадания влаги и грязи выходит из строя подшипник).
  • МКПП иногда отказывается переключать передачи из-за открутившегося болта крепления механизма переключений .
  • Выжимной подшипник сцепления МКПП рассчитан на 180–200 тысяч километров пробега или 6–7 лет эксплуатации, но в регионах с холодным климатом срок его службы может сократиться.
  • 4 -ступенчатая коробка- автомат уязвима к высокому крутящему моменту. У водителей, которые часто гоняют по трассе на большой скорости может возникнуть необходимость ремонта АКПП (чаще всего — задней передачи и игольчатого подшипника передней ).
  • Чтобы раздаточная коробка прослужила долго, достаточно своевременно менять масло, отслеживать течи и проверять состояние узла. После 150–200 тысяч километров сальники может выдавить, что в дальнейшем приведет к выходу раздатки из строя.
  • Отсутствие протекторной защиты кузова приводит к повреждению ЛКП и возникновению коррозии.

Коррозия кузова Киа Спортэйдж 2

Приобретая второй Спортейдж с пробегом, стоит внимательно осмотреть двигатель. Владельцы иногда меняют радиатор, патрубки, вентиляторы или проводку на не совсем подходящие аналоги, что приводит к нарушению системы охлаждения и снижению ресурса мотора.

На заметку. На кроссоверах словацкой сборки 2008 года правый ШРУС подвержен быстрому износу (уже через 30 тысяч километров). Вам будет интересно узнать, где собирают Киа Спортейдж и как определить место сборки.

KIA Sportage 2019-2020 отзывы владельцев

  • Обзор
  • Цены
  • Характеристики
  • Фото
  • Видео
  • Отзывы
  • Тест-драйв

Все минусы Киа Спортэйдж 2019-2020

➖ Качество окраски
➖ Эргономика
➖ Аудиосистема

Плюсы

➕ Экономичность
➕ Динамика
➕ Проходимость

Достоинства и недостатки Киа Спортэйдж 2019-2020 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Kia Sportage 4 дизель 2.2, с механикой 2.0, автоматом 2.4, передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

На заднем ряду места стало больше, подушки сидений длиннее и, в отличии от прошлой модели, здесь появилось 8-диапазонная регулировка спинки задних сидений, а так же порадовала гигантская панорамная крыша.

Система удержания в полосе вообще практически не работают в наших суровых условиях. Так же не пригодится система мониторинга слепых зон, так как в большие зеркала нового Киа видно все как на ладони. А вот обогрев руля всех сидений и лобового стекла — опции очень даже полезные!

Алексей Немиров, ездит на Kia Sportage 2.0 (150 л.с.) AT 2016 г.

Бортовой компьютер с маленьким дисплеем, кнопками прокручивания показателей только по кругу и невидимыми из-за руля, сетки вместо нормальных карманов на спинках передних сидений, одна розетка в салоне, один нормальный стеклоподъемник, не складывающееся заднее сидение, багажник с колесными арками, отсутствие в полу багажника емкостей для разной мелочевки (сплошная яма с запаской, что-то положить можно только укутав в «одеяло»), низкий дверной проем…

Никакая музыка: звук скорее моно, чем стерео. Ну и сигнал. Пукалка — сам не слышу.

Борис Наполов, ездит на Киа Спортэйдж 2.0 (150) МТ 2019 года

Хорошая управляемость, отличная эргономика. Водительское сиденье очень удобное, ехать на дальняк не устаешь. Подключаемый полный привод здорово выручает зимой по рыхлому снегу и наледям. В горку по гололеду стартует как по асфальту (своевременно подключается задний мост при пробуксовке переднего). Пробовал в марте по грязи — кое-как, но ползет (учитывая, что ездил на зимней липучке, которая мгновенно забивается грязью. По целине идет (на упомянутой резине) плохо, но по грязевой колее довольно сносно.

Радует обогрев руля, очень удобно зимой. Обогрев задних сидений тоже хорошо, но за год эксплуатации включался раза два всего. Расход для кроссовера, считаю нормальный. Летом 9,5-10,5, зимой 11-11,5. По городу разумеется. По трассе зависит от скорости. До 100 км/ч не более 8,5 л, при 140 км/ч литров 10. Минимальный расход был мной отмечен на скорости 90 км/ч на 6 передаче — 7,8 л.

Напрягает непредсказуемая работа дворников в режиме авто. Настройка АБС оставляет желать лучшего. Например. На дороге типа стиральная доска нужно снижать скорость, поскольку даже при легком нажатии на педаль тормоза от тряски АБС непроизвольно включается. Учитывая немалый вес машины, по инерции можно в кого-то въехать. Зимой при минус 30 на высокой скорости наблюдается подмерзание педали сцепления (педаль становится тугой). Считаю некритичным, сталкивался с этим на Лансерах 9 и 10, которыми раньше владел.

Владелец ездит Киа Спортэйдж Классик 2.0 (150 л.с.) на механике 2018 г.

Видео отзыв

Комфортное перемещение по городу, трассе и полям и лесам… в сравнении с предыдущим поколением значительно улучшенный обзор и широкие регулировки сиденья водителя. Собственно только последние два фактора склонили к приобретению данного авто за 1,4 млн.

Ясно, что дороговато — такую же комплектацию в старом кузове со скидками можно было найти за 850 т.р., но, вышеупомянутые два фактора перевесили все — БЕЗОПАСНОСТЬ для меня важнее!

Дизайн нового кузова Киа Спортейдж 4 на любителя, причем чаще из числа женщин, предыдущий был предельно по-мужски локаничен и органичен. Мощность двигателя гасится массой авто, динамики явно не достает — нужен двигатель помощнее.

Дмитрий Лаппо, отзыв Kia Sportage 2.0 (150 л.с.) 2018 г.в. на механике

Общее впечатление хорошее, и я не пожалел потраченных денег. Достаточно экономичный и тяговитый двигатель, хорошая проходимость (проверял на рыхлом песке, да еще и в горку). Подогрев сидений и руля пока не оценил так как зимой не ездил.

Не понравилась эргономика сидений — невозможно отрегулировать наклон подголовников, а из-за отсутствия опоры в районе шеи посадка получается «сгорбленная». Положение спасла покупка специальных подушечек на резинке.

После 2 000 км пробега появилась неисправность: течь тормозной жидкости. Как выяснилось — заводской брак.

Не понравился мне и стояночный тормоз, и я считаю его конструкцию большим недостатком данной модели. Чтобы зафиксировать автомобиль на склоне приходится прилагать большое усилие на педаль, и все равно машина на несколько сантиметров прокатывается после опускания педали рабочего тормоза.

Еще мне не понравилось, что указатели поворотов расположены на бампере и довольно низко. Если подъехать сзади (например, в пробке) достаточно близко к другой машине, то ничего не видно…

Александр Дедюхин, ездит Киа Спортэйдж 2.0 (150 л.с.) AT 2020 года

Подвеска в меру зажата, не критично! Управляется как обычный седан. Руль острый в откликах при движении по трассе, а при парковке, напротив, легкий — очень удобно. Неровности подвеска отрабатывает на твердую «четверку». Не Ленд Крузер, конечно, но очень достойно. Думаю, после обкатки станет по-мягче.

По трассе двигался на 90-110 км/ч, обороты при этом 2 000 — 2 500 держались. Коробка не торопливая, мягко и незаметно перелистывает передачи, до этого почти на всех авто была МКПП, но современным автоматам респект и уважение. Переключают вовремя, аккуратно, без рывков и пинков. Сразу чувствуешь связь двигателя и трансмиссии, понимая, как машина поведет себя в той или иной ситуации.

Полный привод, насколько я его успел испытать и проверить — показал себя с положительной стороны. Еще не включал межосевую блокировку, но мозг авто сам все вовремя делает при малейшей пробуксовки передних колес!

В общем, функционально машина со всеми пунктами и задачами пока справляется. Конечно, не Ленд Крузер с его легендарной проходимостью, но и не седан-«пузотер», на которых довелось поездить.

Отзыв о Kia Sportage 2.0 2019 с автоматом и полным приводом

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector