0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отзывы владельцев автожиров

и все таки оно полетело)))

купленый в 2006 году, автожир «Доминатор» попробовал один раз взлететь, неудачно, сломали ротор, после чего 4 года машина стояла под открытым небом. за это время кое что закисло, кое что отвалилось, но мотор «хонда» завелся сразу и после небольших мероприятий по обслуживанию автожир поднялся таки в небо.

уникальная по своим характеристикам машина. для взлета нужно метров 50 ровной поверхности, для посадки и того меньше, 10 метров хватит. идеальна для охотников-рыболовов и прочих патрульных дел.

вот видео как это было

прикольно, правда я писал про другой — у того был маленький фюзеляж и крылышки.
а этот ваще без крылышек, правда автожиру они особо и не нужны — подъемная сила от винта, а тот раскручивается встречным потоком, но для улучшения маневренности, наверное не помешали бы — на них можно доп. рули высоты расположить да и шасси разложить пошире.
но тут, наверное, сыграло желание сделать его максимально компактным.
а этот ваще со стороны непонятно — на чем в воздухе держится))))

с кока стоит на нем пассажиром полелтать?

пока облетывают и учатся, я не уверен что будут коммерческие покатушки, можно на самолете полетать — это вовсю практикуется.

[QUOTE=Forester-Ufa;1087845388]и все таки оно полетело)))

купленый в 2006 году, автожир «Доминатор» попробовал один раз взлететь, неудачно, сломали ротор, после чего 4 года машина стояла под открытым небом. за это время кое что закисло, кое что отвалилось, но мотор «хонда» завелся сразу и после небольших мероприятий по обслуживанию автожир поднялся таки в небо.

уникальная по своим характеристикам машина. для взлета нужно метров 50 ровной поверхности, для посадки и того меньше, 10 метров хватит. идеальна для охотников-рыболовов и прочих патрульных дел.

вот видео как это было

Фарит, а сколько эта птица топлива кушает и какого?

жрет она обычный 95-й бензин, там стоит хондовский мотор 1500 кубиков 120 л.с.
расход еще не меряли, думаю литров 14 в час, не меньше.

Экстремальная штука, садиться особенно экстремально

не дай бог двиг заглохнет по какой либо из причин — и он как топор упадёт.
на вертолете хоть как-то управлямо, а здесь он начнёт раскручиваться вокруг своей оси ещё в добавок.

не хотел бы на такой штуке летать, нет доверия

О Аэроклуб!))) прикольно! а я думал его уже под коттеджи пустили))) помится мы там по молодяни, на дельталётах летали, когда в дельтапланную секцию в угату ходили. только там РМЗ-640 стоял, 40лс всего-то((( а у главного отморозка-Толика с Ротаксом дельталёт был. ностальгия)))

очень опасный аппарат

не дай бог двиг заглохнет по какой либо из причин — и он как топор упадёт.
на вертолете хоть как-то управлямо, а здесь он начнёт раскручиваться вокруг своей оси ещё в добавок.

не хотел бы на такой штуке летать, нет доверия

Марат, ты очень не прав.
благодаря принципу авторотации вертолет спасти можно, а тут весь ЛА летает на этом принципе
Автожир — это своеобразный гибрид самолета и вертолета. По большому счету, это обычный самолет, у которого сняли крылья и вместо них поставили свободно вращающийся (без соединения с двигателем) вертолетный винт. При движении аппарата набегающий поток воздуха раскручивает несущий винт, который собственно и создает подъемную силу. Что-то вроде кленового семени, которое вращается при падении. Поначалу автожиры так и выглядели — фюзеляж от самолета, впереди винт, закрылки, элероны и все дела. Но оказалось, что управлять автожиром намного удобней и лучше, наклоняя основной винт, таким образом отпала необходимость в разнообразных рулях, остался только хвостовой стабилизатор. А кроме того, для удобства пропеллер сделали толкающим и стали размещать его позади кабины (это, конечно, потребовало дополнительной мощности из-за затенения винта, но на автожирах это проявляется не так сильно, как на самолетах, так как в последних передний винт используется еще и для обдувки плоскости крыльев, которых на автожире нет)

Следующий момент – потребная для полета мощность двигателя. Это, пожалуй, самое благодатное место для спекуляций. Наиболее распространенный афоризьм: в автожирах мощность от двигателя передается на ротор через упругую среду, а это плохо. Ну и что? Да, для хорошего полета автожиру требуется мощность несколько больше, чем самолету или дельталету. Однако преимущества, которые дает авторотирующий несущий винт, значительно перевешивают эту вынужденную жертву. Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д. – ради этого стоит потратиться на более мощный движок!
.
Безопасность в моторном полете на автожире выше по той причине, что он не подвержен сваливанию, т.е. не боится потери скорости, и, в силу большей нагрузки на крыло, меньше реагирует на турбулентность воздуха. Все без исключения дельталетчики, которым довелось летать на АЖ, согласятся, что АЖ летает в таких ветровых условиях, в которых ни дельталет, ни легкий самолет летать не могут. Напомню, что мы рассматриваем здесь «правильные» автожиры, а не сомнительные проекты, созданные на авось, без точного расчета управляемости машины. Надо еще добавить, что пилот автожира тратит гораздо меньше энергии на контроль за аппаратом, следовательно, меньше устает и имеет меньше шансов совершить ошибку. Меня, в частности, просто поразила устойчивость аппарата при полетах на малой высоте. Идти десятки километров на высоте 3-5 метров над землей со скоростью 90-100 км/час без всякого напряжения – на самолете или легком вертолете такое от хорошей жизни просто не делают. На АЖ такие полеты ничего, кроме удовольствия, не доставляют.

Даже отказ двигателя в таком полете для АЖ не опасен – плавно прибирая ручку на себя пилот просто ждет, пока погасится скорость и аппарат опустится на землю. А что будет с другими ЛА?

Так вот, о безопасности вынужденной посадки при отказе двигателя. Вертолетчику в таком случае нужно молниеносно выполнять необходимые телодвижения для перевода машины на авторотацию, и от его реакции зависит успешная посадка. Не зря вертолетчики говорят, что бросать ручку шаг-газ вниз нужно за секунду до отказа двигателя. У крылатых проблема другая – горизонтальная скорость в момент касания земли. Известно, что при управляемой вынужденной посадке самолета основным разрушающим фактором является именно горизонтальная скорость, а не скорость снижения. Автожир садится с нулевой или близкой к ней горизонтальной скоростью, как ворона. Следовательно, вероятность разрушения аппарата и/или повреждения экипажа в нем минимальна. Этим объясняется то, что соотношение аварий к катастрофам на автожирах наиболее благоприятное среди всех ЛА.

Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ля Сиерва. Поначалу конструктору пришлось преодолеть много трудностей и неудач, и только спустя восемь лет он смог достичь успеха в создании аппарата, который в последующие годы начали производить в различных странах. В первоначальных моделях автожира несущий винт перед взлетом приводился во вращение вручную путем раскрутки или от тянущего винта, а число оборотов увеличивалось уже при рулении и разбеге.

В СССР первый автожир КАСКР-1 («Красный инженер») появился в 1929 году. Он был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Создание этого аппарата заложило основы вертолетостроения в СССР. В 1931 году Камов возглавил бригаду, которая создала двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР.

После изобретения вертолетов интерес к автожирам упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены. Популярность летательных аппаратов снова начала расти в конце 1950-х — начале 1960-х годов. В это время русско-американский инженер Игорь Бенсен начал активно пропагандировать гирокоптеры собственной конструкции в США. Его легкие одноместные автожиры продавались в виде наборов для самостоятельной сборки и были доступны по цене широкому кругу желающих.

В России в настоящее время разработками автожиров занимаются несколько групп и предприятий, которые производят одно-, двух- и трехместные модели. Летательные аппараты можно использовать для развлекательных и деловых полетов (вместо автомобиля), фото- и видеосъемки, а также для авиационных работ.

Полузабытый аппарат: автожир из России

Мой собеседник, рассказывающий о том, как летать над вулканами, – Руслан Устинов, генеральный директор ООО «АвтоГиро Руссланд», единственного предприятия в России, имеющего государственную лицензию на производство автожиров – полузабытого типа летательных аппаратов, переживающих в наши дни ренессанс.

Забыли – вспомнили

По сути автожир (гирокоптер) – это гибрид самолета и вертолета. С вертолетом его роднит наличие несущего ротора, вращающегося над кабиной, с самолетом – отсутствие у ротора привода. Лопасти раскручиваются в набегающем потоке воздуха и создают подъемную силу, подобно фиксированному крылу. У вертолета главный ротор не только создает подъемную силу, но и является движителем для летательного аппарата. У автожира в качестве движителя выступает пропеллер (сейчас обычно толкающий), раскручивающийся от поршневого двигателя.

По сути, первые автожиры стали предками и собственно автожиров, и вертолетов. Пионером на этом пути стал испанец Хуан де ла Сиерва, поднявший в воздух первый в истории автожир в 1923 году. С автожирами экспериментировал Игорь Сикорский. Николай Камов еще до Великой Отечественной проектировал автожиры военного назначения (аналогичные работы шли в Велико­британии, Германии, других странах). Однако, поскольку, с точки зрения военных, вертолет с его вертикальным взлетом и умением зависать над заданной точкой был ценнее и эффективнее (хоть сложнее и дороже), по мере совершенствования вертолетной техники интерес промышленности к автожирам стал угасать.

«Любовь к автожирам мне привил отец – Валентин Устинов, – рассказывает Руслан. – Мы жили в Риге, и отец еще в студенческие годы создал КБ в рамках поощряемого в СССР научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Эти молодые ребята делали автожиры под названием «Рига». На московской выставке, где рижан наградили медалями, судьба свела отца с Камовым. Выдающийся конструктор, которому давно уже был приказано заниматься исключительно вертолетами, вспомнил свою связанную с автожирами молодость и пригласил Валентина Устинова к себе в КБ в Люберцы. Там отец занимался в основном вертолетами, хотя конструировал и автожиры тоже. Лишь выйдя на пенсию, он снова вернулся исключительно к автожирам».

Возрождение автожиров как рекреационно-спортивного воздушного транспорта связано с именем уроженца Ростова-на-Дону Игоря Васильевича Бензина. Он родился в 1917-м, и младенцем родители увезли его из советской России в Европу. За границей он сменил фамилию на Бенсен, а в 1930-е перебрался в США, где впоследствии создал компанию, производящую легкие автожиры. По сути, именно схема Бенсена с толкающим винтом (Сиерва использовал тянущий пропеллер) стала на сегодня классической в этой отрасли. Бенсен поставил дело на широкую ногу и наряду с готовыми автожирами стал продавать наборы («киты») комплектующих для любителей мастерить что-то в гараже. Качество гаражной сборки нередко оставляло желать лучшего, и немало автожиров Бенсена побилось, испортив гирокоптерам репутацию и создав миф о якобы особой опасности этого типа летательных аппаратов, что не соответствует действительности.

Даже если хвост отвалится

В Европе спортивными автожирами занялась компания ELA – испанцы решили продолжить дело Сиервы. Их дилером стала фирма AutoGyro в Германии. Постепенно немцы перешли от лицензионной сборки к собственным конструкциям, считая их более совершенными.

«В 2009 году, – рассказывает Руслан Устинов, – я работал по делам бизнеса в Германии и, помня об увлечении отца, решил посетить предприятие AutoGyro. Знакомство состоялось, и вскоре наша компания стала дилером германского производителя в России. Мы продавали, а затем стали собирать в своих цехах классический открытый автожир MTO Sport. Это популярнейшая в мире модель: таких сейчас в разных странах летает более тысячи штук».

Классический автожир не умеет взлетать строго вертикально, не умеет висеть над заданной точкой, но в остальном он обладает массой преимуществ. Он гораздо проще конструктивно: в нем нет сложнейшего узла – автомата перекоса, отсутствует хвостовой ротор. Управление по крену и тангажу в автожире осуществляется с помощью рукоятки, связанной тягами с головкой ротора, за рысканье отвечает руль поворота, управляемый парой педалей. Вертолет очень дорог в обслуживании (дороже самолета) и требует работы сертифицированного персонала. Автожир, как сверхлегкий летательный аппарат, может обслуживаться самим пилотом. Для разбега автожиру требуется всего несколько десятков метров, посадка происходит на авторотации, и касание земли осуществляется практически на нулевой скорости. Даже если заглохнет мотор, даже если отвалится хвост с оперением и рулем поворота, гирокоптер обеспечит безопасное касание земли. Да, вертолет тоже может сесть на авторотации, но ему нужен большой запас высоты – минимум 500 м. Если двигатель выключится на высоте 100 или 10 м, катастрофа почти неминуема. На автожир такие ограничения не распространяются.

Автожир-пастух

Фрэнк Робинсон, бывший сотрудник Bell Aircraft и Hughes Aircraft, основал свою фирму, чтобы подарить миру легкий и дешевый вертолет. Фактически он взял раму автожира, поставил на нее вертолетный двигатель, хвостовой ротор и простейший автомат перекоса. Так появился Robinson 22, а затем и более знаменитый Robinson 44. Эти машины стали популярными, их покупали, например, австралийские фермеры для облета своих стад. Но потом крестьянская смекалка подсказала: зачем нужен вертолет, пусть легкий и не самый дорогой? Не лучше ли дешевый автожир – фактически воздушный мопед? Зависать над стадами не обязательно, а летать медленно, выполняя в воздухе небольшие круги на малой скорости, можно, и этого достаточно для мониторинга. И в Австралии начался бум автожиров, а сегодня ими интересуются во многих странах – от ОАЭ до Коста-Рики, и это интерес не только со стороны авиаторов-любителей, но и со стороны компаний и государственных служб, заинтересованных в снижении расходов и частичном отказе от вертолетов.

Рожденный в России

«Наш совместный бизнес с немецким производителем продолжается, – говорит Руслан Устинов, – но их новейший аппарат, который был представлен нам пару лет назад, уже не во всем нас устраивает. Наш опыт дал нам возможность сделать свою конструкцию, которая вбирала бы все лучшее, что достигнуто сегодня в нашей сфере: материалы и инженерные решения. Сегодня мы создали платформу GyroClassic, в основе которой лежит фигурная сварная металлическая рама с мачтой для ротора. Рама в соответствии со стандартами для легкой авиации изготавливается из стального профиля (марка стали AISI 304). Все остальные металлические детали мы производим из легких алюминиевых сплавов и титана. К раме монтируется шасси с дисковыми тормозами производства французской компании Beringer – это изделие мирового класса, позволяющее удерживать аппарат в неподвижности во время предварительной раскрутки ротора и даже остановить взлет при разбеге, если перед автожиром неожиданно возникнет препятствие. В конструкции мы применяем двигатель Rotax и лопасти несущего ротора отечественного и иностранного производства.

Кабина открытого типа также изготавливается на нашем предприятии из карбоновых панелей. На автожир устанавливаем посадочные и рулежную фары от легкого вертолета. В интересах пользователей в конструкции применен модульный принцип. Владелец может использовать гирокоптер как одноместный ЛА с небольшим грузовым отсеком. Как вариант, грузом может стать емкость для химикатов, применяемых при опылении растений. А можно вместо груза поставить два пассажирских кресла (правда, потребуется более мощный мотор). Колесные шасси легко заменить поплавками и использовать автожир для экскурсионных полетов над водоемами или перелетов между островами. Например, в Дубае, как известно, построен насыпной остров с люксовыми виллами. Там не ездят автомобили, и у местных властей есть интерес к гирокоптерам, которые будут перевозить жителей морского оазиса на большую землю. Плавающий гирокоптер – это отличный вариант патрульного аппарата для рыбнадзора, экологов, лесников, спасателей. Полет над вулканом в Коста-Рике тоже был частью программы по изучению спроса на автожиры, и оказалось, что спрос этот высок. В ближайшее время мы намерены получить европейский сертификат в Германии, и после этого перед нашими аппаратами, как мы надеемся, откроется весь мир».

Автожир воюет

Понятно, что в первой половине прошлого века, в это чрезвычайно милитаризованный период, любые новые разработки рассматривались в плоскости применения их для военных нужд. Не избежал этой участи и автожир.

Первой боевой винтокрылой машиной стал тот же Р-7. Учитывая его способность поднимать в воздух полезную нагрузку в 750 кг, на него ставили 3 пулемета, фотоаппаратуру, средства связи и даже небольшой бомбовый комплект.

Боевая эскадрилья автожиров А-7-ЗА в составе 5 единиц принимала участие в боях на Ельнинском выступе. К сожалению, полное на тот момент господство противника в небе не дало возможности использовать эти тихоходные аппараты для настоящего ведения разведки днем – они использовались только в ночное время, в основном – для разбрасывания агитационных материалов над вражескими позициями. Знаменателен тот факт, что инженером эскадрильи был никто иной, как М.Л. Миль, будущий конструктор вертолетов серии «Ми».

Использовали автожиры и наши противники. Специально для нужд подводного флота Германии был разработан безмоторный аппарат «Фокке-Ахгелис» ФА-330, по сути – автожир-змей. Собирался он за считанные минуты, затем принудительно раскручивался ротор, и автожир взлетал на высоту до 220 метров, буксируемый идущей на полном ходу субмариной. Такая высота полета позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 километров.

Смелые попытки были и у англичан. Готовясь к предстоящему вторжению в Северной Франции, они вообще планировали совместить автожир с боевым армейским джипом для десантирования с борта тяжелого бомбардировщика. Правда, даже после достаточно успешных испытаний, вопрос был снят.

Тем, кто хочет научиться трюкам на велосипеде стоит прочитать первую статью на эту тему — о том как научиться ездить на заднем колесе.

О новом спорте-развлечении под названием «слеклайн» можете прочитать по этой ссылке.

Достоинства и недостатки автожира

Создателям автожира удалось решить массу вопросов безопасности и экономичности полетов, которые не удается воплотить на самолетах или вертолетах:

    Потеря скорости, например, при выходе маршевого двигателя из строя, не приводит к сваливанию в «штопор».

Авторотация ротора позволяет совершить мягкую посадку даже при полной потери поступательного движения. Кстати, это свойство используется и вертолетах – там предусмотрено включение режима авторотации в аварийных ситуациях.

Малая длина взлетного разбега и площадки приземления.

Малочувствителен к термическим потокам и турбулентности.

Экономичен в эксплуатации, прост в постройке, производство его значительно дешевле.

Управление автожиром намного проще, чем у самолетов или у вертолетов.

Практически не боится ветра: 20 метров в секунду для него – нормальные условия.

Есть конечно, и ряд недостатков, над устранением которых постоянно работают конструкторы-энтузиасты:

    Существует вероятность «кувырка» при посадке, особенно у моделей со слабым хвостовым оперением.

Не до конца исследовано явление, называющееся «мёртвая зона авторотации», приводящее к прекращению вращения ротора.

Недопустимы полеты на автожире в условиях возможного оледенения – это может привести к выходу ротора из режима авторотации.

В целом же, преимущества значительно перевешивают недостатки, что позволяет отнести автожир к разряду самых безопасных летательных аппаратов.

Как кататься на скейтборде? Советы начинающему скейтбордисту.

О том как сделать фингерборд самостоятельно и научиться выполнять трюки на нем читайте здесь.

Как подобрать одежду для занятий зимними видами спорта? Статья об одежде для сноубордистов: pro-extrim.com/moutains/alpine-skiing/odezhda-dlya-snoubordista.html

Производство гиропланов началось в Серпуховском районе Московской области

Производство гиропланов итальянской фирмы Claudio Pagotto началось в Серпуховском районе Московской области, производственные мощности завода позволяют изготовить до 30 машин в год.

По данным агенства, речь идет о лицензионной сборке компанией «За облака» совместно с АУЦ ОФ СЛА «Размах крыльев», ориентированной на реализацию сверхлегких летательных аппаратов широкого назначения по доступным ценам.

Линейка автожиров, хотя несколько и отличается по цене, почти идентична по возможностям их применения.

В эксплуатации автожир также достаточно экономичен, использовать его не так дорого, как, например, легкомоторный самолет или вертолет.

Уже в скором времени три гироплана из Большого Грызлова будут представлены производителем на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia.

ООО «За облака» занимается также обучением пилотированию на балансирных СВС.

  • Великоросс
  • 25.03.2015 19:39
  • 2

Разработка автожиров в СССР и России [ править | править код ]

Первый советский автожир КаСкр-1 «Красный инженер» разработки Н. И. Камова и Н. К. Скржинского поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Пилотировал автожир И. В. Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н. И. Камов.

После этого в ОКБ Камова был создан ещё ряд моделей. Автожир А-7 проходил лётные испытания по применению на авиахимработах, в том числе на опылении в предгорьях Памира.

В 1936 году на заседании специальной комиссии при Политбюро ЦК ВКП(б), курировавшей создание первой дрейфующей станции в Северном Ледовитом океане, обсуждались варианты доставки полярников на льдину. Сын В. Чапаева Аркадий Чапаев (1914—1939) предложил изготовить автожиры. Их следовало подвесить под крылья тяжёлого транспортного самолёта. Идея не прошла. [9]

В настоящее время разработками автожиров в России занимаются несколько групп и предприятий:

В сентябре 2011 года в ходе стратегических учений Центр-2011 на полигоне «Чебаркуль» совладелец «МРТ-АВИА» Роман Путин провёл презентацию последней модели автожира своей компаниии Дмитрию Медведеву [11] .

Сборка основы

Прежде чем приступить к сборке основания, лучше всего составить чертеж автожира. При его составлении и последующем соединении основных деталей необходимо учитывать, что мачта должна быть немного отклонена назад. Для того, чтобы добиться этого эффекта, перед установкой у нее немного подпиливается основание. Это необходимо сделать для того, чтобы лопасти несущего винта имели угол атаки в 9 градусов, когда автожир просто стоит на земле.

Этот момент очень важен, так как обеспечение нужного угла создаст необходимую подъемную силу даже при небольшой скорости буксировки аппарата.

Расположение осевой балки — поперек килевой. Крепление осуществляется также к килевой балке при помощи четырех болтов Мб, а для большей надежности они должны быть снабжены законтренными разрезными гайками. Кроме этого, для увеличения жесткости автожира балки соединяются между собой четырьмя раскосами из стального уголка.

Отзывы первых владельцев Volkswagen Taos 2021

С началом продаж в России фольксвагеновского Таоса начали появляться и отзывы владельцев, выявляющих те или иные плюсы и минусы модели в процессе эксплуатации.

И если широко разошедшаяся по СМИ история с забытым поролоном в воздуховодах системы климата скорее забавный курьез, единичный косяк при сборке, то «дружелюбность» Таоса к всевозможным доработкам, позволяющим заметно повысить те или иные потребительские свойства, отмечается разными владельцами, позволяя утверждать его в качестве свойства модели.

Тарас, СПб

Последние материалы

Клиренс Volkswagen Taos: подробный разбор

На что способен багажный отдел Volkswagen Taos

Покатавшись немного на новом Таосе, о машине можно сделать ряд выводов:

  • очень неплохой, привлекающий внимание внешний вид;
  • по ВАГовски отличная управляемость;
  • насыщенность электроникой на современном уровне и кое-что можно самому добавить;
  • багажник, хоть и не Кодьяка, но вполне достаточный;
  • силовой агрегат, 1,4 турбо (150 л. с.) + робот DQ381 отлично подходит машине;
  • широкоугольный режим задней камеры здорово помогает при выезде на дорогу задом перпендикулярно движению.

Это были достоинства, но есть и пара недостатков:

  • звук неважный, на машине подобного класса ожидалось получше;
  • отсутствие памяти электрорегулировок сидения, вроде копейки, но…
  • отсутствие очечника (см. ниже).

Разбираясь с комплектацией свежекупленного Таоса, обнаружил ассистент управления светом (FLA), для работы которого требуется камера, расположенная в корпусе зеркала заднего вида. Но камера-то универсальна! А раз так, то почему бы не попробовать активировать ряд «комфортных» функций, вроде удержания в полосе или подобных?

По данному вопросу обратился к специалистам, в результате после дня работы имеем:

  • Lane assist (для отключения при перестроениях необходимо включать указатель поворотов, иначе она будет сопротивляться вращению рулевого колеса);
  • Sign Assist (распознавание дорожных знаков с дублированием на приборной панели);
  • разблокировано воспроизведение видео при движении авто;
  • задние габариты включаются одновременно с ДХО;
  • включили звуковое оповещение при открытии или закрытии авто;
  • перенастроили электронную блокировку диффа;
  • перенастроили чувствительность датчика света (вероятно, имеется в виду порог срабатывания).

Заодно в меню мультимедиа появился раздел «Ассистенты», где можно их подстроить по ходу дела. В результате, машина без серьезных вложений стала значительно комфортнее, а ездить на ней — приятнее.

Неприятной неожиданностью в моей комплектации стало отсутствие очечника. Но это легко устраняется самостоятельно, № детали — 5E0868837BY20.

Попутно нашел ряд фирменных аксессуаров.

Ну и благодаря ВАГовской унификации многое подходит от других моделей, например, дефлекторы от Карока стали как родные, разве что надпись не соответствует.

Дмитрий, Екатеринбург.

Двигатель позволяет уверенно чувствовать себя в потоке, но не более того. По ощущениям, тянет получше, чем такой же на Октавии, странно, вроде масса машин сопоставима. Коробка идентична, но форма рычага управления требует некоторого привыкания. В салоне все приятно и красиво.

  • воздуховоды в центре дуют даже закрытыми, и на их решетке почему-то не держится опора для телефона;
  • USB Type-С сами по себе редкая гадость, так еще и переходники на них работают через раз;
  • глянец передней панели быстро заляпывается руками;
  • 12 В розетка какая-то загадочная, один видеорегистратор от неё работает, еще два — нет. То же самое было на Шкоде.

В общем, машиной доволен. Это однозначно интересный вариант в своем ценовом сегменте, и, как минимум, внимания, он заслуживает.

Даниил, Екатеринбург.

Пока Таос удивил только умеренным расходом топлива, учитывая его размеры, ожидал худшего:

  • по трассе на круизе (скорость 100-110 км/ч) — 6-7 л/100 км;
  • по городу — 12 л/100 км.

Но машина еще на обкатке, так что ожидаю небольшого сокращения аппетита.

Валерий, Москва

В 2017 году попал под ураган с градом, поэтому на новой машине первым делом обклеил все поверхности, капот, крышу, стойки ветрового стекла и дверей. Использованная при этом полиуретановая пленка, по идее, должна защищать и от мелких камешков, пойманных по дороге.

Таос удивил тихим ходом. Хотя и стоит Бриджстоун, не самая идеальная в этом плане резина, в салоне шума меньше даже по сравнению с Тигуаном. Автомобиль уверенно, плавно как будто плывет в потоке. Мощности двигателя хватает, даже с включенным климатом.

Другие приятные мелочи — бесконтактный доступ и электроручник, снимается автоматически при нажатии на педаль газа. Атмосферную подсветку считал бесполезной игрушкой, в принципе, так и есть, но… «зашла»!

Еще момент. В обзорах и на тестах подсовывают топовые машины с 10″ приборкой. Но уже на предтоповом Joy окажется вот это 8-дюймовое недоразумение.

Да, порывшись в настройках, можно найти еще 2 варианта, ненамного лучше. Походу, перепрошивка панели приборов будет в приоритетах.

А теперь о том, чего не хватает после Тигуана (обе машины в комплектации Эксклюзив):

  • закрытие/открытие двери багажника ногой (имеется в виду виртуальная педаль);
  • память электронастроек положения сидений, без неё все время меняться с другим водителем сложно;
  • розетка 12В в багажнике;
  • регулировок задних сидений;
  • адаптивного дальнего света;
  • газовых упоров капота;
  • очечник;
  • освещение ручек дверей;
  • ассистенты подъема и спуска по уклону;
  • вывод навигации на экран панели приборов;
  • пустой бардачек (ни освещения, ни охлаждения);
  • клиренс 175 мм для машины с претензией на «кроссоверность» несерьезный;
  • камер кругового обзора;
  • багажник маловат;
  • динамика двигателей 150 и 180 л. с. несравнима;
  • климат на втором ряду так себе.

Поэтому я бы все же предпочел Тигуан.

Сергей, Краснодар

Так уж получилось, что поездив некоторое время на Таосе, получил возможность сравнить его с основными конкурентами, Кароком, Тигуаном и полноприводным Таосом. Но сначала впечатления о Таосе 2WD. Плюсы:

  • практически идеальная управляемость;
  • отменная динамика;
  • фары головного света;
  • наборы опций;
  • навигация от Яндекса;
  • тихий двигатель;
  • предсказуемое замедление при торможении;
  • никакой клиренс;
  • короткоходная подвеска;
  • большие свесы, передний и задний.

У Таоса 4WD все гораздо хуже:

  • динамика заметно слабее;
  • робот DSG медленее, чем гидроавтомат Aйсин;
  • багажник еще меньше, чем в переднеприводном Таосе;
  • с такой геометрией кузова полный привод бесполезен, а изображать бульдозер все равно не получится.

Tiguan 1.4:

  • по простору на первом ряду примерно одинаково;
  • на втором ряду Тигуан ощутимо больше;
  • багажник Тигуана больше;
  • подвеска Тигуана чуть получше;
  • но динамика лучше у Таоса.

Karoq мне понравился по всем показателям, единственное, более валкая подвеска и некоторая склонность к раскачке.

Обобщаем отзывы владельцев Polo на механике

Отзывы владельцев VW Jetta 7

Volkswagen Taos: атака клонов

На что способен багажный отдел Volkswagen Taos

Геликоптер, автожир, вертолет

Сегодня – день рождения русского слова «вертолет». Воспользуемся этим поводом, чтобы вспомнить еще несколько интересных фактов из истории вертолетостроения.

1) 8 февраля считается днем появления в русском языке слова «вертолет». Именно так в 1929 году авиаконструктор Николай Камов назвал свое изобретение. Произошло это на заседании Технической комиссии Центрального совета ОСОАВИАХИМа. Конечно, устно термин «вертолет» употреблялся и ранее, но письменно его впервые зафиксировали в протоколе как раз того самого заседания – применительно к летательному аппарату Каскр-1 (от фамилий авторов – Камов-Скржинский) «Красный инженер».

Вертолет Каскр-1

Предполагается, что слово «вертолет» – калька с французского gyroplane (где gyro – вертеть, а planer – парить, висеть в воздухе). Точно так же было образовано и русское «самолет» (по-французски – aéroplane).

Но вернемся к технической стороне вопроса. Интересно, что летательный аппарат, названный Камовым «вертолетом», на самом деле таковым не являлся. По своим техническим характеристикам он был типичным автожиром (или автогиром, от греч. αύτός – сам и γύρος – круг). Подобно вертолету, он обладал несущим винтом для создания подъемной силы. Но, подобно самолету, оснащался еще и тянущим/толкающим винтом (пропеллером), который обеспечивал аппарату горизонтальную скорость.

А вот классический вертолет (в современном его понимании) тогда назывался «геликоптером» (от французского hélicoptère, заимствованного в конце XIX века) и носил это имя всю первую половину прошлого века.

2) Первые приспособления, способные подниматься в воздух вертикально, были изобретены еще в V веке до нашей эры в Китае. Правда, тогда это были игрушки. К небольшой палке на одном из ее концов крепились птичьи перья в виде винта. Человек раскручивал такую игрушку в ладонях и отпускал – палка взлетала в точности как современные вертолеты.

Модель геликоптера, созданная по чертежу Леонардо да Винчи

Попытки создания уже вполне серьезных аппаратов с вертикальным взлетом предпринимались и в эпоху Возрождения. Общеизвестно, к примеру, что среди рисунков Леонардо да Винчи были найдены чертежи якобы настоящего геликоптера. Однако современные исследователи пришли к выводу, что это заблуждение: нарисованный великим мыслителем аппарат не смог бы оторваться от земли, так что его автора никак нельзя считать изобретателем вертолетов.

Аппарат вертикального взлета Михаила Ломоносова

3) В XVIII веке в России похожие идеи пытался реализовать гениальный Михаил Ломоносов, который, к слову, ничего не знал о трудах Леонардо. Согласно задумке Ломоносова, если оснастить машину двумя винтами определенной конструкции, она сможет взлетать вертикально. С ее помощью предполагалось проводить метеорологические исследования. Беспилотная модель Ломоносова была очень похожа на современные вертолеты, но проекту так и не суждено было осуществиться – время этих аппаратов еще не пришло.

Совсем близко к реализации многовековой мечты человечества подошел французский инженер Понтон д’Амеркур, работавший в середине XIX века. Его двухвинтовой аппарат уже мог управляться человеком изнутри. От земли он так и не оторвался, но его идеи питают умы конструкторов до сих пор.

Первый же в истории вертикальный взлет совершила машина, построенная братьями Луи и Жаком Бреге в сотрудничестве с Шарлем Рише. Их аппарат поднялся в воздух 24 августа 1907 года. Весил он более 500 килограмм, взлетел всего на полметра и оставался в воздухе лишь около минуты. Тем не менее именно эту дату принято считать днем рождения вертолета.

Следующий прорыв в вертолетостроении совершил русский изобретатель Борис Юрьев. В 1911 году он придумал механизм для управления винтом вертолета – автомат перекоса. Надо добавить, что приспособление, разработанное Юрьевым, до сих пор используется на большинстве современных вертолетов.

Вертолет Алексея Черемухина

4) Первый советский вертолет поднялся в воздух в 1932 году. Он был создан по проекту инженера Алексея Черемухина и мог достигать рекордной для того времени высоты – более 600 метров.

Разработчиком первых серийных вертолетов был легендарный русско-американский авиаконструктор, ученый, изобретатель, философ Игорь Сикорский. Родился он в Киеве, но после революции, в 1919 году, был вынужден эмигрировать в США, где в 1942 году и создал серийный вертолет одновинтовой схемы.

Сегодня уже совершенно невозможно представить себе мир без вертолетов. Они используются при строительстве, во время спасательных операций, для медицинских перевозок, научных исследований и, конечно, в военных целях.

5) Вертолеты российского производства занимают одно из ведущих мест на мировом рынке. А самый известный среди них – Ми-8. Этой машине уже больше 50 лет, но спрос на нее не снижается.

Вертолет Ми-8

Производством наших летательных аппаратов занимается холдинг «Вертолеты России», который объединил все вертолетостроительные предприятия страны. На заводах холдинга построено около 35% мирового парка боевых вертолетов, около 17% мирового парка сверхтяжелых машин (взлетной массой более 20 тонн) и 56% мирового парка среднетяжелых вертолетов (от 8 до 15 тонн).

Модельный ряд выпускаемой «Вертолетами России» продукции преимущественно включает в себя машины среднего и тяжелого класса гражданского и военного назначения. Сегодня в серийном производстве находятся модели Ка-226, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32А11ВС, Ка-52 «Аллигатор», «Ансат»/«Ансат-У», различные модификации Ми-8/17, Ми-26(Т), Ми-35М.

Важнейшим достижением последних лет стало создание вертолета Ми-28Н, который известен также как «Ночной охотник». Этот боевой вертолет способен поражать цели на расстоянии более восьми километров. «Ночной охотник» высоко котируется в мире. По ряду боевых характеристик он превосходит известный американский вертолет «Апач».

В ближайшей перспективе холдинг планирует увеличить объемы выпуска моделей легкого класса (таких как «Ансат», Ка-226Т), что должно способствовать расширению присутствия на международном рынке. Новинками среднего класса вскоре станут Ка-62, Ми-171А2, Ми-38.

События, связанные с этим

Вертолет Ми-171Е в VIP-модификации поставлен в Уганду

Сборка

Сборка рамы автожира своими руками продолжается тем, что необходимо закрепить осевую балку. Она крепится к килю поперек. Для надежного крепления одного элемента основания к другому необходимо использовать 4 болта Мб, а также добавить к ним законтренные гайки. Кроме этого крепления, нужно создать дополнительную жесткость конструкции. Для этого используют четыре раскоса, которые соединяют две детали. Раскосы должны быть выполнены из стального уголка. На концах осевой балки, как упоминалось ранее, необходимо закрепить колесные оси. Для этого можно использовать парные обоймы.

Следующим шагом в сборке автожира своими руками будет изготовление рамы и спинки сиденья. Для того чтобы собрать эту небольшую конструкцию, лучше всего также использовать дюралюминиевые трубы. Для сборки рамы отлично подходят детали от детских раскладушек или колясок. Для крепления каркаса сиденья спереди используются два дюралюминиевых уголка с размерами 25х25 мм, а сзади он крепится к мачте при помощи кронштейна, сделанного из стального уголка 30х30 мм.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector