0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Porshe Cayen HYBRID

Представьте: садитесь вы в Porsche Cayenne, устраиваетесь в жестком, плотном кресле, беретесь за тонкий породистый руль, левой рукой (это же Porsche!) поворачиваете ключ в замке зажигания… А в ответ — тишина. Лишь загорается зеленая надпись «Ready» на тахометре. Вы нажимаете на газ — и Cayenne бесшумно трогается с места. Гибридомобиль!

Сесть за руль гибридного Porsche мне удалось в самом сердце знаменитой фирмы — в Вайсзахе. Сюда, в центр разработки новых моделей, журналистов пускают нечасто и неохотно. Но мне повезло: люди из Porsche захотели поведать миру о том, что в условиях нынешней борьбы с глобальным потеплением они не сидят сложа руки. Могут ли они остаться в стороне, если гибридные силовые агрегаты рвутся даже в Формулу-1?
В качестве первого носителя новой технологии выбран Cayenne — на крупном внедорожнике инженеры имеют* больше простора для компоновки дополнительных агрегатов и узлов. К тому же разрабатывается проект совместно с Volkswagen Audi Group: гибридные Cayenne, Volkswagen Touareg и Audi Q7 должны появиться на рынке одновременно.
Бортовой компьютер Кайенна показывает энергобаланс системы гибридного привода
Много времени прошло с той поры, когда каждый автомобиль щеголял амперметром. Конструкция гибридного привода проста: между серийным двигателем V6 3.6 DFI, которым оснащается базовый Cayenne, и обычной автоматической коробкой передач встроен тонкий мотор-генератор мощностью 34 кВт (или 46 л.с.). Точно так же устроены все гибридомобили Honda. Но немецкие инженеры пошли дальше: между бензиновым двигателем и электромотором появилось… сцепление. Обычное — сухое, однодисковое. Разве что выжимается оно не педалью, а электрогидравлическим актуатором, как у роботизированных коробок.
Сцепление, электромотор и «автомат» — зачем такой странный коктейль?
Все весьма логично. К примеру, когда трогается с места Honda Civic Hybrid, электромотору приходится вращать не только колеса, но еще и намертво соединенный с ним бензиновый двигатель, который в данный момент заглушен. Для облегчения этого сизифова труда японцы в такие моменты отключают механизм газораспределения — все клапаны закрываются, чтобы не тратить энергию на всасывание и сжатие воздуха. Но остаются механические потери на вращение коленчатого вала, трение поршней о стенки цилиндров, привод распредвалов…

Силовой агрегат Porsche (вернее, группы Porsche VW Audi) позволяет решить эту проблему радикально — размыканием сцепления и отключением двигателя от электромотора и трансмиссии. Почему этого не сделали японцы? Инженеры Porsche считают, что хондовцам не удается обеспечить последующий плавный пуск бензинового мотора. Ведь у гибридов нет стартера — как правило, мотор запускается на ходу, когда силовой электродвигатель тянет машину. На Porsche в этот момент компьютер плавненько отпускает сцепление, одновременно «прибавляя газ» электродвигателю, чтобы избежать рывка. И действительно, все происходит совершенно незаметно: о запуске бензинового мотора можно догадаться только по ожившей стрелке тахометра, как на гибридных Лексусах и Тойотах.
Правда, поездить за рулем гибридного Кайенна мне дали только на беговых барабанах в одной из лабораторий центра в Вайсзахе. Причем «погонять» не разрешили: от меня требовалось точно соблюсти режим движения, заданный так называемым штутгартским циклом — имитацией типичного маршрута немецкого автомобилиста. Ни резких разгонов, ни торможений.
Несмотря на громкие заявления о том, что гибридный Cayenne сможет на «чистой» электротяге развивать скорость до 120 км/ч, бензиновый двигатель приходит на помощь уже при 30—40 км/ч — как у тойотовских и хондовских машин. И когда позже меня в качестве пассажира прокатили на гибридомобиле по территории центра, водитель старался демонстрировать движение на «чистой» электротяге со скоростью 30 км/ч, как принято в жилых зонах в Европе, только под уклон.
Но чего вы хотите? Гибридный Cayenne тяжел — он весит примерно на 170 кг больше обычной шестицилиндровой машины. А электродвигатель развивает всего 46 л.с. и питается от относительно слабой батареи емкостью шесть ампер-часов. Кстати, аккумуляторы у экспериментального Porsche никельметаллгидридные, и разряжать их без падения емкости можно не более чем на 15%.

Эффективность гибридного привода в значительной степени зависит от режима езды. Если у каждого светофора притормаживать и набирать рекуперативное электричест*во, а разгоняться плавно, эффект будет наибольшим. На стенде у меня получился расход 9,2 л/100 км. Неплохо для большого внедорожника!

А главное — где дух Porsche? Да, ускоряется Cayenne Hybrid чуть лучше, чем обычный 290-сильный внедорожник. Но в целом машина гораздо больше напоминает типичный гибрид, нежели типичный Porsche.
Да и сами немцы, похоже, сомневаются в целесообразности проекта: в разговорах с инженерами Porsche я так и не почувствовал их традиционной уверенности в каждом своем решении. Кстати, разработку гибридного привода в 2004 году в Вайсзахе начали с переговоров с Тойотой. Но дальше дело не пошло: Toyota продолжила выпускать свои гибриды на основе гениальной планетарной трансмиссии Hybrid Synergy Drive, а немцы вместе с европейскими поставщиками начали разрабатывать свою систему. Не сошлись в цене лицензии на тойотовский Hybrid Synergy Drive? На это люди из Porsche произносят с каменными лицами заученную фразу: наша конструкция лучше, легче и проще.
Но не проще ли поставить на Cayenne турбодизель, как на Audi Q7 и Touareg? К примеру, Touareg 3.0V6 TDI в европейском смешанном цикле расходует 10,4 л/100 км против 9,9 л/100 км у экспериментального гибридного Кайена. Угадай*те, что отвечают немцы? Правильно: дизель, мол, не наша философия. Неспортивно. А разгон в полной тишине спортивнее?
На самом деле все гораздо проще: в Штатах, на основном рынке Porsche, перспективы двигателей на тяжелом топливе туманны. А вот гибриды в моде, причем основные сливки снимают Toyota и Lexus. Вдобавок Porsche — третий по величине плательщик американскому правительству по закону о корпоративном расходе топлива CAFE. Американцы требуют, чтобы в среднем экономичность всех легковых автомобилей одного производителя была не меньше, чем 27,5 миль на галлоне топлива, или 9,8 литра на 100 километров, а внедорожников — 22,2 мили на галлоне (12,7 л**/*100 км). Если эти цифры превышены, нужно платить штраф в зависимости от «перерасхода». В 2005 году фирма Porsche заплатила немного — 6,4 миллиона долларов. Но что будет дальше, если размер штрафов увеличат, а продажи прожорливых спорткаров продолжат расти?
В наибольшей степени «помощь» электромотора чувствуется на малых оборотах — при старте с места. На больших скоростях Cayenne Hybrid лишь немногим динамичнее шестицилиндровой бензиновой версии
Чем ниже скорость, тем эффективнее рекуперационное торможение — основная выгода приобретается в городе Поэтому немцы скрепя сердце взялись за гибриды — деваться, похоже, некуда. И Cayenne следующего поколения, и грядущая легковая Panamera будут оснащаться гибридной трансмиссией. Причем инженеры Porsche поставили себе задачу, которая кажется нереальной: их серийные гибридомобили должны весить не больше бензиновых машин при на треть меньшем расходе топлива. А что до спортивности… В будущем само это понятие может измениться до неузнаваемости — когда вокруг будут одни гибриды и электромобили, рык мотора уйдет в прошлое. Вот этот самый рык шестицилиндрового «оппозитника» Porsche 911, который я на прошание услышал из соседних боксов в Вайсзахе. С хрипотцой, с металлом в голосе.
Наверное, так ревели динозавры миллионы лет тому назад.

Хотим мы этого или нет, в 2009—2010 годах Cayenne Hybrid поступит в продажу по всему миру. Причем инженеры Porsche понимают, что гибриды еще долго будут нишевым продуктом

Прямая параллель

Юрий ВЕТРОВ

На закрытом полигоне Audi нам удалось прокатиться на гибридном Audi Q7 — это сводный брат гибридомобиля Porsche Cayenne Hybrid, ведь силовые установки у обеих машин идентичны: двигатель V6 3.6 FSI (290 л.с.), отключающее его сухое сцепление и электромотор-генератор мощностью 46 л.с., жестко соединенный со стандартным «автоматом» Tiptronic.
То, что Q7 hybrid — всего лишь предсерийный прототип, ясно сразу: громкие клацающие звуки при размыкании сцепления и подвывание электроприводов сопровождают каждый старт и каждую остановку. При разгоне в треть педали бензиновый мотор старательно подзаряжает батарею, а стоит продавить акселератор в пол — аккумуляторы отдают накопленный заряд… При торморжении электромотор превращается в генератор. Но когда я после интенсивного набора скорости отпустил педаль газа, режим рекуперации почему-то не включился — это можно отследить по картинке энергетических потоков на экране системы MMI. Торможение двигателем идет вовсю, а зарядки батареи все нет: секунда, две, три… Может, что-то не сработало?

— Нет, так и должно быть, — отвечает Мартин Вернер, главный инженер гибридного проекта. — Чтобы на сцепление, отключающее бензиновый двигатель, не действовали повышенные ударные нагрузки, оно не размыкается при оборотах коленвала более 5000 об/мин. А ты раскрутил его до 6500. Поэтому рекуперация и не включилась…
«Мультик» о работе гибридной силовой установки в Q7 показывается на экране мультимедийной системы MMI Странно: ведь это прямая потеря энергии и явное снижение эффективности гибридной установки. Не проще было купить патент на тойотовский Hybrid Synergy Drive, чем натыкаться на подобные проблемы со сцеплением?
— Не проще, — парирует Вернер. —В японской конструкции больше механические потери в планетарном редукторе…
Ой ли? Неужели простая планетарка по мехпотерям превосходит гидромеханический «автомат», который в немецкой трансмиссии оставлен практически стандартным?
Словом, Audi Q7 hybrid, как и Porsche Cayenne Hybrid, — это лишь действующая модель, экспериментальный образец. Кстати, особые надежды в Audi возлагают на дизельные гибриды — вот только рабочих образцов пока показать не готовы. И не факт, что в серию пойдут именно такие трансмиссии: ведь альянс BMW—DaimlerChrysler—GM сделал ставку на гибридный привод на основе тойотовской идеологии с планетарной передачей.

тоже вроде в 2010 выходит на рынок

Что тут сказать. Точно такой же будет и Таурег, с таким же двигателем и такой же силовой установкой. Плохо что за основу они взяли самый слабый движок изо всей линейки.
Вот это конкуренты для Рыксов.

Интерьер Porsche Cayenne E-hybrid

Внутреннее оснащение ничем не отстаёт от экстерьера. Салон получился в меру консервативным и технологичным.

Приборная панель

Панель приборов оформлена в виде 5 круглых блоков. Отображается время в пути, скорость, обороты, расход и состояние батареи. Приятные цвета радуют глаз.

Приборная панель

Центральная консоль

Верх консоли занимают вентиляционные дефлекторы. В центре установлен огромный дисплей мультимедиа. Далее идёт покатая платформа, на которой размещаются кнопки и джойстик КПП.

Центральная консоль

Мультимедиа

Дисплей информационно-развлекательной системы составляет 12 дюймов. Имеет встроенную систему навигации, имеется возможность синхронизации с другими устройствами. Удобный интерфейс упрощает использование.

Багажник

Объём багажного отделения составляет 645 литров, но если сложить второй ряд, то он увеличится до 1607 литров.

Багажник

Сиденья

Салон рассчитан на 5 человек. Передние кресла имеют выраженную боковую поддержку и подголовники. Задние объединены в диван. Обивка кожаная. Изящная строчка радует глаз. Сиденья оснащены режимами массажа и вентиляцией, оборудованы электрической регулировкой положений с запоминанием.

Задние сиденья

Дизайн

Старания дизайнеров оценили все: спортивное авто получилось «с характером». В облике Порше стало больше острых линий, удлинилась крыша, видоизменились подвеска и капот, новую форму получили крылья, радиатор и бамперы (задний бампер теперь с интегрированными в него выхлопными трубами, а передний имеет аэродинамические воздухозаборники по краям), фары, оснащенные четырехточечными биксеноновыми светодиодами.

Поворотные сигналы встроены в наружные зеркала, а динамику авто подчеркивают колеса размером 21 дюйм и легкосплавные диски.

Уменьшает вредные выбросы, экономит топливо и улучшает аэродинамику стоп-кар, который, как упоминалось, был обновлен. Охлаждают двигатель активные заслонки радиатора.

Производительность и шик – так в двух словах можно описать электрокар Порше Кайен – первый из внедорожников люксового класса с возможностью заряжаться. Батарея с внушительной емкостью -10,8 кВт/ч позволяет проезжать до 23 километров. Расход бензина составляет один литр на 20 км.

Все отзывы владельцев о Porsche Cayenne 955

положительные отзывы все отзывы отрицательные отзывы

Отзыв Porsche Cayenne (Порше Кайен) 2005 г.

Модель 2006 года (чисто по-американски)))

Брал из Америки в 2010, пришел уже в 2011. Казалось бы, что он паркетник, но со всяческими блокировками (я в этом не силен), их было аж 3 штуки, он просто для меня как для любителя седанов, он мне понравился. На трассе, что уж говорить, — это Porsche (без комментариев!).

На бездорожье – на мой взгляд, тоже показал себя не плохо! На мокрой от дождя глиняной, если можно ее назвать дорогой, провалился передними колесами в канаву, да так, что прям на брюхо сел. До ближайшего дома пешком по грязюке идти нужно было как миним. 5-6 километров, а до ближайшего трактора и того больше…))) И было принято решение! Включить блокировки)))) Так меня как спичку, с легкостью выкинуло из канавы… Я просто был в шоке, без усилий выехал! Дальше уже двигался по грязи с межосевой блокировкой, ни одного намека на снос! По моему мнению, джипперские задатки у него есть, и не плохие, вот тока жалко такую машину по бездорожью гонять.

Отзыв Porsche Cayenne Turbo (Порше Кайен) 2004 г.

Хотелось бы рассказать про столь замечательный автомобиль Porsche Cayenne 4.5 л турбо.

Получилось так, что внезапно стал обладателем сего аппарата. Изначально покупался он для непосредственной перепродажи с целью наживы у знакомых за смешную сумму. И в итоге я к нему прикипел аж на целых полгода. Динамика данного авто просто обалденная, табун 450 л.с. не шутки, но вот беда — использовать его негде. Налог на данные кобылы внушительный благодаря нашему гос-ву, а дорог как не было — так и нет. Уважение на дороге присутствует весьма внушительное, народ побаивается, что ли. Мелочь, но приятно, когда уступают дорогу. Рык турбо внушает уважение других авто, да и сам себя чувствуешь уверенно. В любой момент можешь выпустить на свободу некоторую часть 450 лошадей. Разгон напористый и плавный, тормоза отличные. Этот автомобиль предназначен строго для города и легких проселочных дорог, месить на нем говна не рекомендуется. Пытался проехать там, где на паджеро лазил в качестве тест-драйва, засадил по самые помидоры меньше, чем на полпути. Не подумайте, я не извращенец и с мозгами все в порядке, просто интерес и любопытство взяли верх здравого рассудка. Пневмо позволяет задирать кузов до 27 см, плоское днище, относительно короткий свес спереди, мощный и тяговитый движок, но все равно это не полноценный джип.

Вообще мне повезло, авто достался полностью обслуженным, с новой пневмой, что является вполне не дешевым удовольствием, там что вложений никаких не потребовал, да и судить о надежности данной машины не могу, т.к. была она у меня всего лишь полгода. Геометрия кузова, на мой взгляд, сделана довольно не плохо, дорогу держит хорошо как на 150км/ч, так и на 200 и даже 240 км/ч. Рулится тоже вполне уверенно. Насчет расхода, заправляться раз в неделю — это из разряда «не смешно», от 2 до 4 раза в неделю заливать под Full Power нормальное дело. Хотя опять же, кто как ездит… Расход по городу начинается от 20л на сотню, и это при условии спокойной езды, если жечь, то цифры просто космос, по трассе 15-18, но тоже зависит от стиля вождения. У меня в день может быть и 100 км, и 400 по работе в другие города. Качество салона, на мой взгляд, выше всяких похвал, так же и эргономика, отделка и подгонка деталей идеальная. Подвеска в режиме спорт просто зубодробильная.

Отзыв Porsche Cayenne S (Порше Кайен) 2005 г.

На этот автомобиль мой дядя засматривался давно, да и я могу сказать, что познакомиться с этой, с одной стороны, культовой, а с другой – попсовой и стереотипной машиной хотел всегда. И вот, в 2009 году после продажи Мерседеса S 500, на котором передвигалась дядина жена с детьми, было принято стратегическое решение купить Каен ей на замену. Забегая вперед, скажу, что история весьма и весьма трагична и, зная о судьбе этой машины наперед, она бы никогда не попала в семейный гараж…

Как и в случае с Хаммером, выбор пал на поддержанный Каен 2005 года с мотором V 8 без турбины (340 сил) в глубоком тюнинге белого матового цвета с насыщенно-синими вкраплениями. Машина внешне была дополнена обвесом Магнум с только появившимися тогда светодиодными полосками спереди (это сейчас даже Пежо 308 может ими похвастаться, а летом 2009 это было ново и неизбито), двухэтажным спойлером сзади и шикарными белым же 22ми колесами с проставками + расширители арок. В качестве звукового дополнения стояла фантастическая выхлопная система Магнум, которая после 4000 оборотов превращала Каеновский голосок во похожее на звучание 911 GT 3, если вы представляете, о чем я говорю. Внутри же сидения были перешиты в оранжевую кожу ромбиками (а-ля Бентли) и все алюминиевые вставки были заменены на карбоновые. Потолок и стойки были «обуты» в алькантару. Несмотря на противоречивые цветовые гаммы, машина смотрелась отлично, а главное, выделялась из общего потока дорестайлинговых черных Каенов, которые массово стали появляться в Москве, преодолев 5 летний рубеж. Вообще, забегая вперед, хочу сказать, что не зря американцы и европейцы избавляются от подобных машин спустя 3-5 года. Каен должен быть новымсвежим не потому, что это круто, а потому что это правильно.

Первая моя поездка на этом белом чуде получилась неоднозначной. Я ожидал, что сейчас прокачусь в настоящем Порше с большой буквы. Мысли о том, что это высокий тяжелый паркетник да еще и близкий родственник Фольксвагена старался гнать подальше. Но чудес не бывает – большая масса, постоянный полный привод и плохая аэродинамика растворяют в себе 340 сил и легендарный шильдик практически без остатка. От Порша в режимах, когда права сохранить в случае остановки по взмаху полосатой палочки удастся только за 5+ т.р., в машине осталась только зубодробильная жесткость, обеспеченная позицией Спорт в настройках пневмоподвески и 22ми колесами. Да и еще великолепно настроенная коробка, крутящая движок на каждой передаче до красной зоны и не переходящая на повышенные ступени даже при уменьшении интенсивности разгона на добрые пару секунд.

Отзыв Porsche Cayenne (Порше Кайен) 2005 г.

И это действительно так. Я не могу представить никакую другую марку, которая мне понравилась бы так, как Кайенн. Я имею ввиду именно не внедорожник, но джип или если хотите паркетник, хотя у меня язык не повернется назвать Кайенн паркетником…

Он просто реально дает Вам то, что Вы хотите: скорость, комфорт (а для меня это на первом месте), отличную управляемость, безопасность (в нем как в танке) и динамику для выхода из сложных дорожных ситуаций. Я даже не упомянул престиж марки. А это и не нужно. Вы полюбите Кайенн не «За глаза», а за реальные ощущения.

До этого успел попробовать Инфинити FX (даже комментировать не хочу) и Лексус RX (неплохая машина, но рядом с Кайеном как солдат рядом с генералом, и годков этому кузову — морально устарела — без обид для владельцев Лексусов. Range rover Sport — не вызывает никаких эмоций. БМВ? X5 — устарел. X6 — совсем другое вождение, хотя внешне мне очень нравится.

Отзыв Porsche Cayenne Turbo (Порше Кайен) 2004 г.

Доброго времени суток братья автолюбители!

Довелось мне в течении двух недель поездить на каенне турбо. Сразу оговорюсь что у меня лексус GX 470 2005 года и хотя это совершенно разный класс авто (фактически и рамный внедорожник) общее у них цена —примерно от 55 килобаксов. Надеюсь мой опыт поможет понять свои желания для тех кто еще не определился в выборе (сам долго выбирал авто в этой ценовой категории).

Porsche Panamera E Hybrid

Это полноприводное авто, создатели которого вложили в его комбинированную мощность в объеме 462 л.с. Элегантный спортивный облик пронизывается положительной и притягательной энергетикой. Не изменяя корпоративным традициям, мощный Порше гибрид стал удивительно комфортным и экономичным. Несмотря на яркую спортивную внешность Porsche Hybrid, его с легкостью можно использовать и для деловых поездок, и для семейных путешествий.

Panamera представлена четырехместным авто, для которого присущи превосходные ходовые качества. Изысканно элегантный и яркими спортивными элементами силуэт привлекателен и динамичен.

Дизайн

Создатели E Hybrid Panamera остались преданы традициям компании, но обогатили дизайн авто новыми элементами. Цветовая гамма предлагаемых гибридов достаточно разнообразна. От стандартного черно-белого цвета кузова можно с легкостью уйти к цветам с эффектом металлик, оттенков которых производитель предлагает 10 штук.

Вариативность цветового и видового решения предлагается и для колес. Здесь производитель предлагает выбор из 15 вариантов моделей.

Интерьер

В интерьере Порше гибрид компания использовала качественные варианты отделки, реализуя возможность приобретения авто с отделкой полной или частичной из кожи. Цветовое решение может быть:

  • одноцветным (черным, серым);
  • двухцветным (черно-бежевый, черно-красный, черно-серый, красно-коричневый-кремовый и т.п.).

Элегантный интерьер Porsche Hybrid дополняется комфортными сиденьями с отличными показателями регулировки (8-14 позиций). Важную роль в комфортном восприятии интерьера играет дополнительное освещение.

На заметку! Производитель, в качестве индивидуальных опций, предлагает различные отделки салона (под дерево, карбоном, под алюминий).

Технические характеристики

Новинкой моделей Panamera можно назвать двигатели с двумя турбинами V6 и V8, которые стали характеризоваться большей компактностью. Изменилось и расположение: двигатели поместили между цилиндрами, что значительно улучшило ряд технических характеристик. В Porsche Hybrid все ориентировано на эффективную работу. Особо стоит выделить:

  • КПП на 8 ступеней (Tiptronic S), автоматическая;
  • полный привод;
  • переднемоторная компоновка двигателя;
  • топливный бак объемом 80 л;
  • двигатель объемом 2894 см 3 ;
  • длина/ширина/высота – 6199/1937/1428 мм;
  • снаряженная масса – 2250 кг;
  • багажное отделение вмещает 406 л.

Радуют динамические характеристики Порше гибрид:

  • предельно допустимая скорость – 278 км/ч.;
  • разгоняется до 160 км/ч за 11,1 сек.

Оснащение

Panamera представлена в трех моделях, различия которых прослеживаются в движке:

  • 4S – V6 на 2,9 л, турбонаддув двойной, 440 л.с.;
  • 4S Diesel – V8 на 4 л., турбонаддув двойной, 422 л.с.;
  • Turbo – V8 на 4 л., турбонаддув двойной, 550 л.с.

Модель Panamera E Hybrid обладает уникальной системой управления задними колесами, пневмоподвеской на 3 камеры, Porsche 4D-Chassis Control.

Головные фары светодиодные. Тормозные системы Porsche Hybrid поршневые, с алюминиевыми суппортами (6 и 4 шт.), способными показать свою эффективность в самых экстремальных обстоятельствах.

Как работает Porsche Cayenne E-Hybrid?

Управлять этим гибридом — одно удовольствие. Двигаясь мирно с парковки или передвигаясь по городу, мы можем сделать это в полной тишине. Подвеска в корне подавляет большинство неровностей, и мы наслаждаемся комфортом и идеально обработанными деталями интерьера. Когда же хотите получить спортивный опыт, просто переключитесь в режим Спорт+.

Несмотря на свои размеры и массу, Porsche Cayenne прилипает к дороге как геккон. Широкие шины, полный привод и сложная пневматическая подвеска PASM этому способствуют. Мощные тормоза с огромными дисками (360 мм спереди и 358 мм сзади) наверняка остановят этот внедорожник даже на высоких скоростях. Как и в любом Porsche, их сложно перегреть и утомить. Большой дорожный просвет позволяет выехать с асфальтированных дорог. Универсальность этого автомобиля пленяет на каждом шагу.

Комплектация модели

Салон нового Porsche Cayenne E-Hybrid по аналогии с внешностью имеет не так много отличительных особенностей. Пожалуй, главная фишка гибрида – это более продвинутый вариант системы Porsche Communication Management, имеющий дополнительный функционал для управления настройками гибридной силовой установки. Но на этом все не ограничивается, так как вместе с появлением версии E-Hybrid значительно расширился список опций, доступных для всей линейки моделей Cayenne.


Салон гибридной версии

Отныне в арсенале любой из модификаций кроссовера наличествуют проекционный дисплей с несколькими профилями отображения данных, обогрев лобового стекла, автономный отопитель с дистанционным управлением, функция массажа для передних кресел (пять программ) и улучшенный адаптивный круиз-контроль InnoDrive.


Проекционный экран

Широкие возможности управления системами автомобиля предоставляет фирменное приложение Porsche Connect, которое позволяет, например, удаленно корректировать температурный режим внутри машины при заглушенном двигателе. Т.е. прогреть или охладить салон можно заранее, еще до начала поездки, что очень удобно в период холодов или слишком жаркую погоду. Функция предварительной настройки климатической системы входит в число опций. Также за дополнительную плату предлагаются четырехзонный климат-контроль, вентиляция задних сидений, высококачественная 3D-акустика Burmester с 21 динамиком мощностью 1455 Вт.

Ходовая “Порше Каен”

Подвеска у Cayenne была как обычная, так и пневматическая. Последняя могла побаловать прежнего владельца комфортом, но нужно понимать, что ресурс пневмобаллонов и компрессора не слишком велик и составляет около 80-100 тыс км. К скорой смерти вышеперечисленных пневматических элементов часто ведет выход из строя относительно недорогих датчиков уровня кузова. Не устраненная вовремя неисправность быстро выводит из строя пневматику.

Пневмостойки с разборки стоят значительно дешевле новых. Но их ресурс неизвестен

Пневмостойки передней подвески в неоригинальном исполнении стоят по 1500 долларов за штуку. Схожая цена и на задние пневматические элементы. Конечно, есть варианты реставрации, но они подходят разве что для того, чтобы подготовить автомобиль к продаже. Новый неоригинальный компрессор пневмомоподвески стоит около 500 долларов.

Задние пневмоэлементы подвески на разборках стоят по 200 долларов за штуку

Задняя многорычажная подвеска дороже, рычагов там больше. Но есть и преимущества – большинство шарниров и сайлетблоков можно заменить отдельно, не меняя рычаги целиком. Поэтому и для владельцев старых Каенов, и для сервисменов есть пространство для маневров с различными бюджетами – от нескольких сотен до тысячи долларов.

Есть нюансы и с тормозной системой. Для Каенов с простым мотором и тормозами все стандартно, а вот мощные версии, требуют использования очень дорогих тормозных колодок и дисков. Причем их износ происходит довольно быстро – тяжелый автомобиль с мощным двигателем, который провоцирует на активный драйв, тому способствует.

Активный стабилизатор с разборки стоит 200-400 долларов

Устанавливались на Каены первого поколения и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Замена вышедшей из строя детали на новую обходится как минимум в 1000 долларов.

На этом шокирующая дороговизна деталей ходовой части заканчивается. Направляющие элементы подвески, благодаря унификации с другими моделями концерна VAG, стоят не так дорого. К тому же есть масса альтернативных неоригинальных предложений. К примеру, комплект из четырех рычагов передней подвески, рулевых тяг, наконечников и тяг стабилизатора стоит около 500 – 700 долларов.

Прибор для диагностики электронных систем с русскоязычным интерфейсом стоит 40-60 долларов

Интерьер

Кошмар! Это главная мысль того, кто в первый раз оказывается в салоне подержанного Кайен. Сочетание пластика и кожи выглядит малопривлекательно и дешево. Негативные впечатления усиливают потертости в местах хвата, покосившиеся и разболтавшиеся копеечные выключатели, а также грошовая имитация алюминиевых вставок. По крайней мере, Porsche не поскупился обтянуть кожей переднюю панель. Начиная с 2007 года, качество отделочных материалов было улучшено, и все стало на свои места. Кожаная обивка кресел – неотъемлемый атрибут Cayenne. Но встречаются бедные версии начального уровня, где за кожу на креслах надо было платить отдельно. В «американских» экземплярах подогрев кресел не был частью стандартного оснащения, поэтому отдельные экземпляры из-за океана его лишены.

По современным меркам, качество материалов салона сродни дешевым маленьким автомобилям, чем представителям премиум класса.

Типичная проблема Фольксваген 2000-х годов: мягкая краска, потертости, дешевые переключатели.

Нередко возникают проблемы со стояночным тормозом.

Опционально могла устанавливаться вторая аккумуляторная батарея. Porsche Cayenne с одной батареей может доставить проблем.

Проблемы с пневматической подвеской могут стать причиной отказа клапана или компрессора.

Вибрации на ходу появляются из-за износа опорного подшипника карданного вала. Замена стоит дорого.

Кузов проблем, как правило, не имеет. Но передняя подвеска может начать ржаветь.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector